A gyakorlott F1-követőknek minden bizonnyal nem újdonság, hogy az új szezon új szabályokkal jár együtt a Száguldó Cirkuszban, de 2014-től annyi minden változik, hogy érdemes külön-külön is néhány pillantást vetnünk a módosításokra. Megváltozott külsejű autók, új motorok, új hajtáslánc, és állandó rajtszámok tuti, szezonzáróért járó dupla pontok viszont csak valószínűleg jönnek.

Mint az öttusában?

A legmeredekebb ötlet kétségkívül az utolsó futamért járó dupla pontok bevezetése, és nem is csak egy szempontból. Egyrészt izgalmassá teheti az utóbbi években többször is unalomba fulladó bajnoki hajrát, másrészt dobhat egy nagyot a szerencsefaktoron - képzeljük csak el, ha valaki épp az utolsó versenyen füstöl el, miközben legnagyobb riválisa megnyeri a futamot, gyakorlatilag kétszeresen bűnhődik, egyetlen hibáért. Az FIA mentségére szolgáljon, hogy eleinte az utolsó négy futam mindegyikére ki akarta terjeszteni a koncepciót, de végül más érdekek (talán a jövő évi zárófutamot rendező abu-dzabi lobbi?) közbeszóltak, így maradt a talán legkevésbé védhető megoldás.

Az ötlet egyébként a versenyzőknek sem tetszik, Vettel például egyenesen nevetségesnek nevezte, de az elmúlt szezonok alapján ennek köszönhetően egy fokkal talán jobb helyzetbe kerülő Alonso sem lelkesedett érte. Nem is csoda, gondoljunk csak bele, ilyen alapon akár az is megtörténhetne, hogy - az öttusaversenyek lovas számához hasonlóan - az utolsó futamra kisorsolják a pilóták között az autókat, aztán ki, mit húzott, tessék alkotni. Vabank, ahogy csak a nagyok tudják.

A bejelentést követő óriási felháborodás egyelőre elodázta a döntést, most ott tartunk, hogy a csapatok január 22-i csúcstalálkozóján újratárgyalják a már élő és hivatalos szabály törlésének lehetőségeit. Egy esetleges változtatásba azonban kivétel nélkül mindenkinek bele kell egyeznie. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a történelem sem feltétlenül szól az új szabály mellett, az utóbbi huszonöt évben például csak háromszor változott volna a világbajnok személye, ha az utolsó futamon dupla pontokat osztanak ki. Korábban az arány valamivel jobb volt, de ne feledjük, abban az időben futamból jóval kevesebb, kiesésből pedig jóval több volt, ami minimalizálta az idényzáró előtt kialakuló pontkülönbségeket.

A nagyok nagyobbak, a kicsik kisebbek lesznek

Az utóbbi évek motorbefagyasztásának köszönhetően alig volt kiesés a futamokon, a műszaki hiba (különösen az elfüstölő motor) mint olyan, gyakorlatilag eltűnt a Forma-1-es pályákról. Ebben hozhatnak változást az új, turbófeltöltésű motorok, amelyek jó ideig biztosan megbízhatatlanabbak lesznek elődeiknél. Christian Horner egyenesen arról beszélt, hogy az évadnyitó Ausztrál Nagydíjon akár a mezőny fele is kieshet.

„Úgy gondolom, hatalmas mértékű, akár 50 százalékos kiesési arányra is számíthatunk az első futamon" - idézte a Red Bull csapatfőnökét a Bloomberg TV.

Mivel a motorok mellett az energia-visszanyerő rendszerek, és a hajtásláncok is megújulnak, a csapatokra nem kis fejlesztési költségek hárulnak. Így hiába kedvezhet a sok kiesés elméletben akár a kicsiknek is, várhatóan még nagyobb, sőt, egyre nagyobb lesz a csapatok közötti technológiai különbség.

Az újdonságok azonban abból a szempontból hasznosak lehetnek, hogy vélhetően felrúgják a Cirkusz 2010 óta megkövesedni látszó erőviszonyait. Az elmúlt négy év összesen nyolc világbajnoki címe közül pontosan nyolcat hozott el a Red Bull, és bár csak az évadok felét dominálta már-már kínosan egyértelműen, részrehajlás nélkül kijelenthető: ráférne már némi vérfrissítés a sorozatra.

Csúnya autók, kiszámíthatatlan büntetések

A technológia mellett szokás szerint az aerodinamikai előírások is változnak, ha hinni lehet a pletykáknak, jövőre még az eddigieknél is csúnyább és ormótlanabb autókat láthatunk körözni a versenypályákon. Ennél egy fokkal fontosabbnak tűnik, hogy a büntetési rendszer is változik, és az érvényben maradó stop&go és illetve boxutca-áthajtásos forma mellett külön kategória nyílik a kisebb szabálytalanságok megtorlására.

A futam közbeni, öt másodperces büntetés abból a szempontból mindenképp jó, hogy végre nem egyenlően fog bűnhődni a boxutcai sebességhatárt átlépő figyelmetlen, és az ellenfelét hidegre tevő számító gazfickó, az azonban még korántsem egyértelmű, hogy mi lesz a mérlegelés alapja a döntéseknél. Sőt, a kivitelezést sem tisztázták megfelelőképpen, így az sem világos, hogy boxkiálláskor plusz öt másodpercig a pitben rostokolnia a vétkes versenyzőnek, vagy a futam után, automatikusan írják hozzá az idejéhez a büntetést. Ha az utóbbi változat lép életbe, nem elképzelhetetlen, hogy lesznek versenyen, ahol a pályán látott sorrend a legkevésbé sem a valós viszonyokat fogja tükrözni, beindulhat a fejszámolás a futamokon.

A legmeredekebb megvalósítási ötlet az ún. büntetőútvonal kiépítése volt, ahová a szabálytalankodóknak (a sílövészethez hasonlóan) be kellett volna hajtaniuk büntetés gyanánt. Ebből azonban valószínűleg nem lesz semmi, hisz gyakorlatilag az összes pályát át kellene hozzá építeni, sok pályán azonban vagy a pénz, vagy a hely, vagy a két fő tényező mindegyike hiányzik a beruházáshoz.

Egy versenyző, egy rajtszám - mindörökké?

A legnagyobb telitalálatnak (marketing-szempontból mindenképp) a versenyzőhöz köthető rajtszámok bevezetése tűnik. Míg korábban - egészen pontosan 1996 óta - a világbajnok 1-ese, és csapattársának 2-ese után a konstruktőri tabella alapján jöttek szépen sorban a rajtszámok, addig idéntől változik a helyzet: minden versenyző maga választja ki rajtszámát, amelyet aztán eredményétől függetlenül a következő szezonra is megtarthat.

A Moto GP sorozatban (emlékezzünk csak Talmácsi Gábor 14-esére, vagy Valentino Rossi 46-osára, amit világbajnokként is megtartott) már bejáratott formula lényege, hogy a választott szám hozzánő egy-egy adott versenyzőhöz, így azt sokkal könnyebb egyrészt azonosításra, másrészt marketing-célokra felhasználni. Korábban az F1-ben is működött hasonló rendszer, ám akkor nem a versenyzők, hanem a csapatok rendelkeztek saját számokkal (tulajdonképpen az 1973-as kontruktőri tabellának megfelelő kiosztás maradt érvényben), ami aztán tulajdonképpen végérvényesen hozzájuk nőtt. Így lehetett legendás rajtszám a Williams (és Nigel Mansell) piros ötöséből, a Ferrari (és többek között Gilles Villeneuve) 27-eséből, vagy a Tyrell 3-4-es párosából.

A versenyzők néhány nappal ezelőtt közölték hivatalosan választásaikat, ha hinni lehet a kommunikációnak, ezekkel a számokkal a tarsolyukban és az autójukon futnak neki a következő évadnak.