Az örök slágertéma– hajlékony szárnyak

Még valamikor a 90-es években merült föl először, hogy a légterelő elemek az egyenesekben a terhelés hatására lehajlanak, csökkentve a légellenállást, miközben kanyarban, lassabb tempónál a szárny egyenesen áll, kifejtve a kívánt leszorítóerőt. Ez szép és jó, azonban ehhez a szárnyak rögzítőelemeit gyengébbre kell tervezni a szokásosnál, márpedig borzasztó nehéz a Forma-1-ben megkövetelt pontossággal kiszámolni, hogy az a bizonyos tartó mikor törik el. Elő is fordult többször, hogy menet közben, pusztán a légellenállástól leszakadtak a szárnyak az autókról, ami – mondanom sem kell – 300 körüli tempónál életveszélyes. Ralph Firman balesete juthat eszünkbe, ami nekünk, magyaroknak ugyan jól jött – ennek köszönhette Baumgartner Zsolt a Forma-1-es szereplését - , de végződhetett volna rosszabbul is. Az FIA erre válaszul fogalmazta meg a már említett 3.15-ös cikkelyt, amit azonban szó szerint betartani lehetetlen. Fizikából tudjuk, hogy minden szilárd test, ha terhelést kap, alakváltozást szenved (érdeklődőknek: Hooke-törvény). Ha nekitámaszkodsz a falnak, az is behajlik, bár ennek mértéke annyira kicsi, hogy még műszeres méréssel sem lehet meghatározni, nem ám szabad szemmel. A Forma-1-ben épp emiatt különféle méréseket végeznek, hogy adott terhelés hatására mekkora alakváltozás megengedett. A csapatok persze ezt is megpróbálják kicentizni. Ha úgy tetszik, itt is a mérés alól próbálnak kibújni, mint a Ferrari a motorral, azonban az említett Hooke-törvény miatt ez némileg más helyzet. Farkas Péter szavaival: „Ha valahol meghúzzuk a határt, úgyis lesznek, akik fél lábbal átlépik. Csak éppen annyira, hogy ne bukjanak le.”

Nem véletlen, hogy időről időre előjön ez a vádpont szinte minden csapat ellen. 2006-ban a Ferrarit el is meszelték a hajlékony első szárnya miatt, de az Ausztrál Nagydíjon mutattak egy orrkamerás felvételt, amin a Renault-é is látványosan behajlott. Fisichella „bólogatós” bal oldali visszapillantó tükréről nem is beszélve, ami gyakorlatilag az összes belső kamerák képen tisztán látszott. (Érdekes módon Alonsonál viszont nem volt feltűnő.) A Red Bullt folyamatosan támadták emiatt, most pedig a Mercedes van a célkeresztben. Nekik ráadásul a képek alapján úgy tűnik, hogy oldalra mozdul el a hátsó szárnyuk, ami inkább a kanyarstabilitást segítheti. Itt tényleg nem lehet mást mondani: amíg a vizsgálat ki nem mondja az ellenkezőjét, addig az autó szabályos.

Copy Point – a rózsaszín Merci

Szintén a téli teszteken szúrták ki, hogy a Racing Point idei autója feltűnően hasonlít a tavalyi Mercedesre. Elöljáróban annyit szögezzünk le: teljesen természetes, hogy a mezőny leggyorsabb autóját a többiek igyekeznek lemásolni, ezzel próbálván ledolgozni a hátrányukat. A kívülről látható alkatrészek esetén ez nem is nehéz, azonban felmerült a gyanú, hogy a Racing Point a kasztni mélyén rejtőző részegységek terveit is megkapta a Mercedestől.

A Forma-1 egyik alapvetése, hogy minden résztvevő önálló konstruktőr, azaz saját maga tervezi és építi az autóját. A költségcsökkentés érdekében azonban az FIA bizonyos részegységek esetén lehetővé teszi, hogy más csapatoktól szerezzék be. A hajtáslánc például tipikusan ilyen, mint tudjuk, a tíz csapatot négy motorszállító fedi le. Emiatt az autó hátsó része az azonos motort használó istállóknál óhatatlanul hasonló lesz, hiszen a bekötési pontokat ehhez kell igazítani. (Ezért kapott külön engedélyt a McLaren, hogy a Mercedes-motorra történő váltás miatt módosíthasson az autóján.) A futómű bizonyos elemeinek adásvétele is megengedett, az aerodinamika viszont egyedi kialakítású mindenkinél, még ha valamelyest igazodnak is vele a mindenkori győzteshez. Emellett vannak bizonyos „listázott” alkatrészek, amiket minden csapat köteles önállóan tervezni és gyártani.

A Racing Pointot megóvó csapatok (elsősorban a Renault) ezért egy olyan alkatrészt kerestek, ami egyrészt listázott, másrészt kívülről nem látszik, így a tervek ismerete nélkül nem másolható. Ez lett a fékhűtő rendszer. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy a listázott alkatrészek listája (hehe) évente változik, a fékhűtő tavaly például nem szerepelt rajta. Emiatt ezek terveit a Racing Point teljesen legálisan kapta meg a Mercedestől egy évvel ezelőtt. És itt jön a csavar az egészben: az első fékhűtőből annak rendje és módja szerint a Mercedesét használták, a hátsóból azonban a saját koncepciójukat jobbnak ítélték. Idénre azonba a tavaly (még egyszer leírom: legálisan) beszerzett tervek felhasználásával építették meg a hátsó fékhűtőt is. Ebből lett a baj: az FIA ezt úgy értelmezte, hogy a korábban használt kialakítás helyett a Mercedestől átvett megoldást használták, ami szabálytalan. A „jutalmuk” 15 pont levonás és 400 000 eurós pénzbírság lett, majd – mivel a Renault biztos, ami biztos alapon minden versenyen benyújtotta az óvását – minden egyes futamon „rutinból” kaptak egy-egy megrovást is. A slusszpoén az egészben, hogy magát a vitatott fékhűtő rendszert mindenféle változtatás nélkül használhatják azóta is.

Meg kell mondjam, számomra elég kusza ez az egész. Először is, maga az alkatrész a Technikai Szabályzatnak (ami az egyes komponensek méretére, súlyára, egyéb paramétereire tartalmaz előírásokat) megfelel. A Racing Point a Sportszabályzatot szegte meg azzal, hogy illegálisan jutott hozzá a vitatott fékhűtő terveihez. Ez megmagyarázza, hogy miért engedélyezik nekik továbbra is a használatát. Ha most arra köteleznék őket, hogy tervezzenek egy újat, vajon nem használnák föl – akár akaratlanul is – az egyszer már látott megoldásokat? A terveket ugyan ki lehet törölni a számítógépekből (bár ennek ellenőrzése sem volna könnyű), de a mérnökök fejéből nem. Mint amikor egy mérnök csapatot vált, és nyilván új állomáshelyén is hasznosítja azt a tudást, amit a korábbi munkaadójánál megszerzett. Ezzel nem tudunk vitatkozni akkor sem, ha magát a szabályszegés tényét elfogadjuk, ami viszont szintén nem egyértelmű. Vicces (vagy inkább siralmas), hogy ha a Racing Point már a tavalyi fékhűtőjét is a Mercedes tervei alapján készíti (ahogy az elsőnél tette), akkor most megússza büntetés nélkül. Olyan ez, mintha most vennék a boltban egy üveg pálinkát (ezt ugye szabad), de csak jövőre innám meg. Igen ám, de tételezzük fel, hogy január 1-től betiltják az alkohol árusítását. Ez azonban visszamenőleges ítélkezésre nem jogosít föl, azaz engem a most történő vásárlásért nem büntethetnek meg. A jog pontosan emiatt külön kezeli a termékek „megvásárlását” és „birtoklását”, valamint „fogyasztását”. Ha utóbbi kettő kerül tiltólistára, akkor önmagában az is illegális, ha nálam van a pálinka, vagy megiszom. Ez azonban csak az anyagi javaknál működik, a szellemi termékeknél azonban pontosan a fentebb leírtak miatt nem valósítható meg ez a fajta szétválasztás. Egy terv, ha papíron nincs is meg, fejben meglehet, ami alapján aztán reprodukálható, mint saját szellemi alkotás. Éppen ezért jogos a Racing Point védekezése, hogy a szabály nem elég pontos. Ha az FIA elejét szeretné venni a másolásnak, módosíthat a szabályon (ezt meg is fogja tenni), azonban erre ugyanaz érvényes, mint az előző cikkben említett DAS-ra: attól, hogy később betiltják, most még szabályos. Éppen ezért én nem szabtam volna ki büntetést. Bár értelmezhetjük úgy is, hogy egy viszonylag kompromisszumos ítélet született: sem a 15 pont, sem a 400 000 euro nem egy nagy érvágás (bár utóbbi már elég ahhoz, hogy egy ilyen kis csapat megérezze), főleg, hogy ezzel lezártnak tekintik az ügyet. A Renault ugyanis bevallottan az egész autót szabálytalannak tartja, és korábban még azzal fenyegetőztek, hogy tételesen végigellenőriztetik az összes listázott alkatrészt. Elképzelhető, hogy találnának még hasonló részegységet, hiszen meglepő volna, ha csak a fékhűtőkre kértek volna tervek a Mercedestől. A nem listázott alkatrészek között valószínűleg van jó néhány, ahogy a Haas is ezeket kivétel nélkül a Ferraritól szerzi be. Annak idején őket is támadták miatta, főleg, hogy riasztóan jól mentek az első néhány versenyükön. Most sem véletlen, hogy a Renault tiltakozik a leghangosabban: mivel ők a közvetlen ellenfelei a Racing Pointnak, ők bukhatnak ezzel konstruktőri helyezést és vele dollármilliókat. Miután a Ferrarinak is leesett, hogy idén az ezüst (bocs, fekete) helyett a rózsaszín Mercivel fognak versenyezni, ők is beszálltak a buliba, hasonlóan a McLarenhez. Mindenesetre egyelőre jegelődni látszik az ügy, de biztosra veszem, hogy lesz folytatás. A versenyekénti megrovogatás viszont egészen nevetséges, semmi értelme, főleg, hogy tényleges következménye nincs.

Általánosságban is érdemes elfilozofálgatni arról, vajon mennyire korrekt a többieket másolni. Egyrészt, mint mondtuk, a Forma-1 lényegét az adja, hogy minden csapat önálló konstruktőr, másrészt viszont ezek a bizonyos csapatok folyamatosan egymást figyelik, és ha a riválisuk kitalál valamit, ami előnyhöz juttatja őket, vagy megóvják, vagy lemásolják. Az mindenképpen visszatetsző, hogy másolással jóval kevesebb pénzből és energiabefektetésből ki lehet hozni hasonló eredményt, de rögtön említsük meg a másik oldalt: az, hogy egyes csapatok közel annyi pénzt kapnak a FOM-tól csak a két szép szemükért, amennyi másoknak összesen rendelkezésre áll egy évre, az maga az intézményesített bunda. Hogy a konkrét számokat lássuk: a leginkább kedvezményezett Ferrari korrupciós bónusza (én így fogom hivatkozni, noha tudom, hogy találtak rá más „becenevet”) 69 millió dollár, ehhez jön még hozzá a szintén a nagycsapatok által maguknak kilobbizott CCB 35 milliója. Ez összesen 104 millió, miközben a legszegényebb csapat, éppen a Racing Point évente összesen 120 milliót költhet. (A számok a 2018-as évre vonatkoznak, forrás: Wéber Gábor: Forma-1 a 21. században) A teljes költségvetésük 410-120 millió dollár, az alkalmazottak száma 950-405 fő, ami arányosan több kipróbálható variációt jelent. Ezt lehetetlen pusztán mérnöki kreativitással behozni, főleg úgy, hogy az élcsapatok a jobb mérnököket el tudják csábítani a nagyobb fizetés ígéretével. Ezek után nem csoda, hogy a kicsik megpróbálják a rendelkezésükre álló eszközökkel csökkenteni a hátrányukat. Ha a költségsapka beváltja a hozzá fűzött reményeket, akkor lehet szigorúbban büntetni a másolást, én azonban tartok tőle, hogy a benne szereplő kivételek korlátlan lehetőséget biztosítanak a kreatív könyvelésre, ami megőrzi a gazdagabbak előnyét. Ez viszont csak 2022-ben fog kiderülni.

„Going down, party time” – az időmérős motormódok betiltása

Nemrég jött a hír, hogy Belgiumtól… azazhogy, pontosították: Olaszországtól egyféle motorüzemmódot lehet használni. (Itt van róla egy részletesebb elemzés.) Erről mindenkinek az időmérős „partimódok” jutottak eszébe, hogy az lesz tilos, de valójában többről van szó: összesen kb. 15-féle motormódot használnak a „spórolóstól a kinyomom a szemét-fokozatig” (Palik Laci), amelyeket a versenyző a kormányon lévő kapcsolóval tud váltogatni, a rádión érkező utasítástól függően. Plusz ott van még az „előzés” gomb, ami az aktuális beállítást fölülírva maximum teljesítményt sajtol ki a motorból. Ezek helyett lehetne egy egységes, amit a motorszállító előre meghatároz. Az üzemmódok pontos számát és paramétereit a csapatok nyilván hétpecsétes titokként őrzik, mindenesetre háromféle paraméterrel tudnak játszani: a maximális fordulatszám, a benzin-levegő arány és az energiavisszanyerés ütemezése. És pontosan emiatt érdekes, hogy a tiltást milyen módon szeretnék bevezetni: attól még, hogy előre összehangolt „motormódként” nem lehet leprogramozni őket, a három, egymástól javarészt független tényezőt akár külön-külön kapcsolókkal is lehetne állítani. A Mercedesnek például eddig is volt külön kapcsolója az energiavisszanyerésre, amit az általános motormódtól (ahogy ők hívják: STRAT-módtól) függetlenül lehet állítani. Ha ezekre (és még ki tudja, mi mindenre, ami a motormódhoz tartozik, és mi nem is tudunk róla) is egy előre kiválasztott értéket írnak elő (ami az energiavisszanyerésnél, ami számtalan részfolyamatot tartalmaz, eleve nem lesz könnyű), annak szerteágazó következményei lehetnek. A közvélekedés a Mercedes trónfosztását várja tőle, ez azonban naiv ábránd. Egy körön az időmérős program ugyan elég sokat számít, és információink szerint tényleg a Mercedesé hoz a legtöbb plusz lóerőt a „közepes” versenyüzemmódhoz képest, de valamennyit a többi csapat is veszíteni fog. Néhány tizeddel valószínűleg közelebb lesz a Red Bull a Mercihez, ez azonban a nagyjából egy másodperces előnyük ismeretében édeskevés egy szoros világbajnoksághoz. Az ügyfeleiknek (Racing Point, Williams) ellenben sokat számíthat, a sűrű középmezőnyben néhány tized is jó pár pozícióba kerülhet az időmérőn, ami a versenyen is lépéshátrányba hozza őket. A legtöbbet a Renault-sok nyernek vele, na meg a Ferrari, akinek egyáltalán nincs időmérős üzemmódja. (Naná, ezt vették ki belőle év elején az átfolyásmérés kijátszása miatt, lásd az előző cikket.) Ez persze akkor igaz, ha minden motorgyártó szépen az eddigi skála közepére állítaná be a teljesítményt, ami viszont vélhetően nem így lesz. Az új szabály érdekes stratégiai dilemmát jelent: ha túl alacsony teljesítményt állítanak be, akkor (főleg az időmérőn) hátrányba kerülnek, míg ha túl magasat, akkor a megbízhatóság miatt kerülnek bajba. Emiatt az alapból megbízhatóbb motoroknál magasabbra lehet belőni ezt az értéket, márpedig kinek van a legstrapabíróbb motorja? Talált, süllyedt, a Mercedesnek! Szóval ki is veszít a legtöbbet? Ja, és akkor még feltételeztük, hogy nem sikerül valahogy kibújni a szabály alól, amire azért van esély, lássuk be. Érdekesség, hogy az időmérőkön a bokszból ki és a bokszba bevezető körben, valamint a pole-időnél legalább 20%-kal lassabb körökben, a futamokon pedig a rajtrácsra vezető, valamint a levezető körben, illetve a rendes és a virtuális biztonsági autós fázis alatt megtett körökben továbbra is lehet külön motormódot használni, tehát maga a kapcsoló szükségszerűen megmarad. Meglepődnék, ha a több ezer, az autóipar legokosabbjainak számító mérnök közül egyik sem tudná ezt valahogy hasznosítani. Emellett ott van a „közbetét a pedál és a kormány között”, vagyis a versenyző. Amit eddig az elektronika elvégzett többé-kevésbé feltűnés nélkül, azt most neki kell megoldania vezetéstechnikai trükkökkel. Erre két módszer is van: a short-shifting és a lift&coast. Na jó, befejezve a szakzsargonal történő arcoskodást: a short-shifting nemes egyszerűséggel annyi, hogy korábban, alacsonyabb fordulatszámnál váltanak föl, amivel a fordulatszám-kapcsolót élből kiváltották. Ezt lehet simán tudatosan menedzselni, de ha segíteni akarnak a versenyzőnek, a kormányon lévő LED-eket lehet úgy programozni, hogy alacsonyabb fordulatnál gyulladjanak ki. (Ezt most is tudják, igazodva a kiválasztott motormódhoz.) Ezt szabadom megtehetik, mivel a LED-ek alapjáraton nem részei a motorvezérlésnek. Kivéve, ha kiterjesztik erre is a tilalmat, ami szerintem túlkapás lenne. A lift&coast pedig az, amikor a versenyző még jóval a kanyar előtt elveszi a gázt, majd rövid gurulás után lép csak rá a fékre. Ezt lehet még kombinálni későbbi kigyorsítással és alacsonyabb kanyarsebességgel, amit gumispórolás céljából egyébként is csinálnak. Míg a motormód átállítása kívülről észrevehetetlen, addig a felsorolt technikák kifejezetten látványosak, ami jócskán ráerősítene a spórolós Forma-1-ről alkotott képre. Biztos, hogy ezt akarjuk? A másik probléma az előzés-gomb száműzéséhez kötődik: eddig a támadó és a védekező fél nem feltétlen ugyanott nyomott rá a gombra. Például a hátul jövő hagyatkozhatott a DRS-re, amit az ellenfél az előzés-móddal próbált kivédeni. Így azonban a támadónak maradt némi plusz energiája, amit egy másik pályaszakaszon elsüthetett, azaz kapott még egy sanszot az előzésre. Ez így elveszik. A gyakorlatban persze megvoltak a tipikus előzési pontok, és nagyobbrészt arra koncentráltak, szóval jó kérdés, mekkora hatása lesz a tiltásnak, de mindenképpen semleges vagy negatív.

Összességében nagyon elkapkodottnak tűnik ez a szabály, pláne így szezon közben. Ha meg is akarnak szabadulni a spéci motormódoktól, ugyanúgy kellett volna eljárni, mint a DAS esetében: jövőre már tilos és ezt már most megmondják a csapatoknak. Az, hogy az eredetileg tervezett Belga helyett csak az Olasz Nagydíjtól jön az új szabály, szintén arra utal, hogy van még munka a pontos előírások kidolgozásával. Ja, és szinte biztosra vehető, hogy a csapatok találnak valamilyen kiskaput. Fölrémlik a múltból egy hasonló eset: 2011-ben Silverstone-ban a befújt diffúzorhoz tartozó motorvezérlési módokat tiltották be ugyanígy évközben. Óriási balhé lett belőle, mivel a csapatok a megbízhatóság ürügyén különféle engedményeket sírtak ki maguknak, amit a riválisok – ki hinné? – őszinte felháborodással fogadtak. Most is várhatóak hasonló jelenetek, a megbízhatóság egyfajta jolly joker, mindig lehet rá hivatkozni, aztán ellenőrizzék le, hogy mennyi valóságalapja van. Ennek elkerüléséhez – pláne egy ilyen bonyolult technológia esetén, mint a jelenlegi hibrid turbómotorok - jól átgondolt szabályozás szükséges, ennek kidolgozásához pedig idő, amit az FIA nem adott meg magának. Szerintem hiba volt. Felmerült a gyanú, hogy az egészet a Ferrari lobbizta ki, így akarva csökkenteni a hátrányát. Ha igen, az felettébb aggályos, pláne annak fényében, hogy a saját (feltételezett, de nagyon is valószínű) kihágásukat megúszták büntetlenül. Hogy nem bizonyítható minden kétséget kizáróan a szabálytalanságuk és emiatt nem kapnak büntetést, azt az ember még megérti, de hogy utána még segítsék is őket egy olyan szabálymódosítással, ami – pláne, hogy év közben, kapkodva vezetik be – sportszakmai szempontból többet árt, mint használ, finoman szólva nem vet jó fényt az FIA-ra. Az adott magyarázatok (ellenőrizhetőbbek legyenek a fejlesztések, illetve a hírhedt „a versenyzőknek egyedül, segítség nélkül kell vezetniük” – szabálypont) annyi sebből véreznek, mint egy komolyabb kocsmai verekedés vesztese, ami általában azt szokta jelenteni, hogy valami sumákolás van a dolog mögött. Anno a 2011-es diffúzorügynél is először a kínos magyarázkodás ment, aztán kénytelen-kelletlen elismerték, hogy „az egyik csapat” áll a dolog mögött. Ez azonban, mint kiderült, nem az – akkor is – első számú gyanúsított Ferrari, hanem a HRT volt. Szóval lehet, hogy mégsem Maranelloban kell keresgélni…

A kreatív műszaki megoldások és az ezeket övező folyamatos vita ugyanúgy hozzátartozik a Forma-1-hez, mint a látványos előzések vagy a lélegzetelállító gyors körök az időmérőn. Bár divat ekézni az FIA-t, még úgy sincs egyszerű dolguk, hogy Ross Brawn és a Liberty a korábbinál nagyobb műszaki gárdát toborzott köréjük. Nyilván a szabályalkotók és az ellenőrök sem most jöttek a falvédőről, de törvényszerű, hogy néha ők húzzák a rövidebbet, amikor tíz csapat, külön-külön is több száz fős mérnökserege próbál dollárszázmilliókból túljárni az eszükön. Ehhez képest egész jól tartják a gyeplőt, ritkán van igazán elhibázott húzásuk. Az egyszerű tévénézegetőt ugyan nem hatják meg a különféle szabályértelmezési kérdések, ugyanakkor az elkötelezettebb szurkolók számára némi extra csemegét szolgáltat a pályán zajló események mellé.