hatharom.com / Blog / Bejegyzések
Hova tűnt a Mercedes előnye? – Így festenek az erőviszonyok Bahrein után
A Bahreini Nagydíjat eldöntő briliáns taktikai csata után foglalkozzunk egy kicsit azzal, ami ezt a bizonyos összecsapást egyáltalán lehetővé tette: a Mercedes tavaly látott előnye elolvadt, a Red Bull utolérte (sőt, a közvélemény szerint le is hagyta) a címvédőt. Mi lehet ennek a magyarázata, és egyáltalán, most akkor ki a világbajnokság legnagyobb esélyese?

„A fene gondolta volna, hogy a „nem lehet változtatni semmin”, az ekkora megborulásokat képes eredményezni.” – írta privát üzenetben az egyik ismerősöm az időmérő végén. Én közben némán meredtem magam elé, és próbáltam összerakni fejben, hogy mi történhetett. Hiába a tesztek, meggyőződésem volt, hogy a Mercedes előnye nem fog számottevően csökkenni. Ehhez képest az év első időmérőjét ugyanazzal a kb. 4 tizeddel nyerte Verstappen, ami tavaly Hamilton előnye szokott lenni hozzá képest. (Abu-Dhabit vegyük ki a képből, ott a Red Bull két letekert motoros Mercedest és egy Covid-fertőzés után még támolygó Hamiltont győzött le.) Mint az köztudott, idén is a tavalyi autók versenyeznek, némi ráncfelvarrással. Akkor meg mi változott, ami ilyen szinten összekuszálta az erőviszonyokat, nemcsak elöl, hanem a középmezőnyben is?

Erről egyelőre csak találgatni lehet, főleg, hogy a bahreini hétvégén is voltak olyan tényezők, amelyek árnyalták a képet. A most következő felvetések inkább vitaindítók, illetve egyfajta kiindulási alapot jelentenek, hogy mit érdemes figyelni a következő néhány versenyen. Eleve feltételezhető, hogy pályáról pályára változni fognak az erőviszonyok, ezért 4-5 futamnak el kell telnie, mire elegendő információnk lesz az elméletek megerősítéséhez vagy cáfolatához.

1. A Honda-motor erősödése

Jókat nevetgéltem az olyan nyilatkozatokon, amelyek szerint a Honda idénre varázsolt egy óriásit, és bicepszből fogja agyonverni a Mercedest. Ugyan már! Az üzemanyagfelhasználás korlátozott, az energiamegmaradás törvénye él, egy ennyire kötött szabályrendszerben senki nem fog a hasára ütve egy másodpercet találni. Kivéve persze, ha valaki kilép ebből a bizonyos kötött szabályrendszerből, lásd Ferrari. Félreértés ne essék: eszemben nincs csalással vádolni a Hondát, egyelőre nincs arra utaló nyom, hogy valami sumákságon törnék a fejüket. Azt mindenesetre ócska marketingfogásnak neveztem, hogy ,,Még egyszer, utoljára odatesszük magunkat.”. Miért, eddig vajon mit csináltak? Égették a pénzt ezerrel, ennek ellenére ugyan a McLaren-Red Bull-váltás után érezni lehetett egy markáns ugrást (a csapattal való sokkal hatékonyabb együttműködés és a bukás utáni elmaradhatatlan belső átszervezés simán eredményezhet ilyet), 2020-ra megtorpanni látszott a fejlődés.

Ehhez képest tényleg előreléptek, amit a Red Bull mellett az Alpha Tauri erősödése is bizonyít. Hogy mi vette rá őket, hogy egy felszámolás alatt álló projektre ilyen szinten költsenek, azt nehéz megmondani, de nagyon úgy tűnik, hogy – a tavalyi látszattal ellentétben - nem értek még a fejlődési görbe ellaposodó szakaszára, volt még tartalék az erőforrásban. Azt ugyan továbbra is túlzásnak érzem, hogy lóerőben vernék a Mercedest, de ahhoz már elég kicsi a különbség, hogy egy jobb karosszériával kompenzálni lehessen. (Persze az sem ennyire egyszerű, ezzel a Mercedesszel szemben.) Ebben pedig hagyományosan erős a Red Bull, valamint a motornak is lehetnek olyan egyéb paraméterei, amik hasonló teljesítmény esetén a Honda felé billenthetik a mérleg nyelvét. Éppen a Red Bull volt az, amely a V8-as érában szándékosan cserélte le a Ferrari motorját Renault-ra, mivel utóbbi hiába volt gyengébb, három jelentős előnnyel bírt: a könnyebb beépíthetőség, a kisebb hűtési igény és az alacsonyabb fogyasztás. Ezzel egyrészt súlyt lehet megtakarítani, másrészt szűkebbre szabhatják a karosszériát, ami aerodinamikai szempontból hasznos. Newey különösen szereti alkalmazni, ez már a legelső, Leyton House-nál tervezett autóján látszott, de a Häkkinen-Räikkönen féle McLaren-Mercedes tragikus megbízhatósága is az alulméretezett hűtésnek volt köszönhető. A Honda – részben még a McLarennél erőltetett „zero size”-koncepció maradványaként – kisebb, kompaktabb, mint az ellenfelek erőforrásai, fogyasztásban viszont – tudomásom szerint – a Mercedes még mindig jobban áll. A jelek szerint azonban a Honda megint rosszul időzítette a kiszállást, amikor a szabályváltozások miatt jövőre még jobb esélyeik lehetnének vb-t nyerni. Most az a cél lebeghet a szemük előtt, hogy az idényközi fejlesztésekkel együtt egy Mercedes-közeli erőforrást adjanak le befagyasztásra, amivel aztán a Red Bull az új korszakban lőtávolon belül lehet a világbajnoki címhez.

2. A megkurtított padlólemez

Egyetlen dolog volt, ami mégiscsak változott idénre: a Pirelli kérésére a padlólemez hátsó sarkából a szabályalkotók levágtak egy darabot, ezzel csökkentve a leszorítóerőt és így a hátsó gumik terhelését. Ez elsőre nem tűnik nagy dolognak, én is alábecsültem a jelentőségét, de pontosan a korlátozott fejlesztések miatt nehezebb kiegyenlíteni a káros hatását, még ha az aerodinamikai változtatások engedélyezettek is. A jelentőségét az adja, hogy az eddig látottak alapján az autó kialakításától függ, hogy az adott csapatot mennyire érintette hátrányosan a módosítás. A kérdéses jellemző az ún. padlószög.

A padlószög (angol szakzsargonban rake) azt adja meg, hogy álló helyzetben, mindenféle terhelés nélkül az autó mennyire dől előre. (Érdemes megnézni egy-egy oldalról készült képet a Mercedesről és a Red Bullról, amelyek ebből a szempontból a mezőny két végletét jelentik.) Az alacsony padlószög (low rake, a Mercedes verziója) esetén az előredőlés minimális, a padlólemez gyakorlatilag vízszintes. Ez a klasszikus megoldás, ilyenkor van a legalacsonyabban a súlypont, ami nagyobb kanyarstabilitást biztosít. Emellett hosszabb tengelytáv használható, ami a gyors kanyarokban előnyös. A nagy padlószög (high rake, a Red Bull találmánya) azt jelenti, hogy az autó hátulja jobban meg van emelve, emiatt úgy néz ki, mintha az egész szerkezet előredőlne. Ilyenkor a nagyobb arányban táguló „cső” miatt a diffúzor nagyobb leszorítóerőt generál, ami – az ezt alkalmazó csapat szerint – ellensúlyozza a magasabbra kerülő súlypontot, valamint a dőlés miatti nagyobb homlokfelületből adódó extra légellenállást.

Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy az alacsonyabb padlószögű autók jobban megsínylették a módosítást, ami a gyári mellett a zöld Mercedes (bocsánat, Aston Martin) teljesítményén is látszik. Ennek az az oka, hogy a magasan lévő hátsó padlólemezrész alatt eleve viszonylag nagy a rés, ami kevésbé képes leszigetelni az oldalirányból „beszivárgó”, zavaró légáramlatokat. A low-rake koncepció egyik előnye eddig az volt, hogy a padlólemez szélénél is zavartalan légáramlást biztosít, ez azonban a levágott sarkokkal már kevésbé valósul meg. Mivel a diffúzor elsősorban az autó hátuljának tapadását növeli, ez egyúttal magyarázat arra is, miért szenvedett a Mercedes látványosan sokat az autó egyensúlyával.  Ez a hatás leginkább azokon a pályákon jelentkezik, ahol kiemelt szerepe van a hátsó tapadásnak, márpedig Bahrein tipikusan ilyen. Ezért - például Bereznay Dani szerint – ez lehetett a legrosszabb pályája a címvédőnek. Ha már szóba került, Red Bull-Mercedes vonalon nincs igazán összehasonlítási alapunk a korábbi évekből, hogy melyik pálya kinek szokott kedvezni. Bahreinben általában egyikük sem ment túl jól, ez inkább a Ferrari felségterülete szokott lenni, amíg tényezők voltak az élmezőnyben.

3. A Red Bull filozófiaváltása

Amikor a Red Bull Vettellel egymás után négy világbajnoki címet nyert, híresek voltak arról, hogy az autó beállítását az időmérőre optimalizálták: az adott pályához képest nagy leszorítóerő, rövid váltóáttétel, ami egy körön borzasztó gyorssá tette őket. Cserébe a gumik nagyobb terhelést kaptak, illetőleg az alacsony végsebesség miatt nehezen tudtak a pályán előzni, hiába voltak gyorsabbak valamely riválisnál. A taktika lényege az volt, hogy meg kell nyerni az időmérőt, utána két kör alatt leszakítani az üldözőket DRS-távon kívülre, majd az első kerékcseréig kiépíteni az elévágás kivédéséhez szükséges kb. 4 másodperces előnyt. Ez tökéletesen passzolt az autó adottságaihoz, Vettel pedig tűpontosan hajtotta végre a feladatot. (Meg is kapta érte, hogy csak a pole-ból képes nyerni.) A hibrid korszakban, de főleg 2017-től kezdődően ez a gondolkodás azonban megváltozott: hogy a Renault, majd később a Honda-motor gyengeségét kompenzálják, elkezdtek tudatosan a kisebb légellenállás irányába elmenni. Ebből adódóan az élmezőny leginkább gumikímélő konstrukciója lett a Red Bull, ami versenytávon látványosan erősebbé vált, mint egy körön. Összességében azonban elmaradtak a várt eredményektől, nem tudták igazán megszorongatni a Mercedest, sőt, 2017-18-ban a Ferrarit sem. Idénre azonban – talán a Honda erősödését látva, vagy pusztán, mert a kis légellenállású csomagot sosem tudták igazán működésre bírni – nagyon úgy fest, hogy visszaálltak a korábban sikereket hozó filozófiájukra. (Megjegyzendő, hogy a Mercedes is alapvetően nagy leszorítóerőt használ és inkább az időmérőre épít, főleg régebben akadtak is gondjaik a gumikezeléssel. Az elmúlt néhány évben viszont mintha tettek volna egy lépést a középút felé, persze ellenfelek híján nem volt nehéz dolguk.) Már a tesztek is kirajzolták ezt a mintát: míg egy körön a becslések a Red Bullt mutatták erősebbnek, addig a hosszú etapokon a Mercedes volt a gyorsabb. A szabadedzésen szintén: az abszolút leggyorsabb kört simán vitte a Red Bull, hosszabb távon viszont nevetségesen kicsi, 0,04 másodperc volt köztük a különbség. Emellett a Mercedesre régóta jellemző, hogy inkább a keményebb gumikeverékeken érzi jól magát, ami szintén a versenyen előnyös. Ugyanezt láttuk az időmérő második szakaszában: amikor a közepeseken akartak továbbjutni, mindkét Mercedes Verstappen előtt végzett, Perez pedig egyenesen kiesett a Q2-ben. Hogy a Red Bull mennyire nem volt biztos a dolgában, jól mutatja, hogy az edzésszakasz végén Maxot kiküldték lágy gumin, csak a veszély elmúltát érzékelve – két lila szektor után – nem fejezte be a körét. Perez viszont korábban hajtott ki a pályára, így vele már nem volt idő reagálni, vesztére. Bár a Q3-ban Verstappen nagy előnnyel nyert, ehhez az is hozzájárult, hogy Hamilton hibázott az utolsó gyors körén a 9-10-es kanyarkombinációban, amivel kb. 2 tizedet dobott el. (Érdemes megnézni a Wéber-osztag elemzését, rengeteg információ van benne.) Emellett az első szektora sem lett egyéni legjobb, így a Red Bull tiszta előnye olyan 0,1-0,15 másodperc körül lehetett. A futamon pedig, ahogy már célozgattam rá korábban, egyáltalán nem úgy tűnt, hogy a Red Bull gyorsabb lenne: az első etapban, amikor még nem volt köztük taktikai különbség, Hamilton simán tartotta a lépést Verstappennel, és bár támadni nem tudott, vélhetően nem is nagyon próbált, inkább vigyázott a technikára. Apropó, autókímélés! A telemetrián látszik, hogy míg az időmérőn csúcssebességben nagyon hasonló a két autó (minimális eltérések vannak az energiavisszanyerés eltérő ütemezése miatt), addig a versenyen a Mercedes látványosan gyorsabb volt az egyenesekben, ami végül megakadályozta Verstappent az előzésben. Ez megintcsak azt támasztja alá, hogy a Red Bull mindent az időmérős lapra tett föl: a gyaníthatóan nagyobb leszorítóerő (ez látszik a gyors kombinációban a 4-es kanyar után, ahol az előnyüket fölépítették Hamiltonnal szemben) mellé bekapcsolták a kamikaze-módot, míg egy teljes versenytávon keresztül képtelenség fenntartani ezt az intenzitást. Marko ugyan célzott rá, hogy túlmelegedés miatt kellett lejjebb tekerni a motort, a két állítás nem üti egymást: az extrém terhelés túlmelegedést okozna, ezért vissza kellett kapcsolni a „normál” üzemállapotba, ami viszont nem olyan erős, mint a Mercedesé. (Noha a spéci időmérős motormódokat tavaly betiltották, ezek a jelzések mutatják, hogy maradt még játéktér a mérnökök számára, elsősorban az energiavisszanyerés szabályozásával.)

4. A Mercedes még mindig altat

Bármilyen furcsán hangzik, hallottam ilyen véleményt is: a Mercedes még most sem fedte fel a teljes arzenálját, még az első éles bevetésen is tartalékoltak, hogy a Red Bull az előnyét látva elkényelmesedjen, miközben a gyárban már készen áll az újabb fejlesztőcsomag, amivel ugrásszerűen javulni fog a teljesítményük. Ez azért már némileg konteószagú, hiszen a téttel nem bíró futásokon visszafogni magukat egy dolog, egy potenciálisan pontvesztést érő húzást bevállalni viszont már igencsak kockázatos, a Mercedes pedig mindig is arról volt híres, hogy tudatosan kigyomlálta a lehetséges buktatókat. Ennek ellenére a Mercedes-vezérkar látványos nyugalma arra utal, hogy számoltak ezzel a forgatókönyvvel. Az minden bizonnyal nem volt tudatos, hogy maguk elé engedik a Red Bullt (ne feledjük, a győzelemhez kellett nekik a szerencse), azonban a teszten látottak tanulságait leszűrték és készülnek a megoldással. Az autó instabilitása valós probléma, bár messze nem kínlódtak vele annyit, mint a teszteken. Ezt alapvetően a beállítások módosításával érték el, amit gyönyörűen mutat a Wéberék által említett motorfék-jellegzetesség. A gondok végleges megoldásához azonban új alkatrészekre lesz szükség, amit a teszttől az első futamig nem volt idő legyártani. Emiatt nekik kapóra jött a hosszú szünet Imola előtt, ahol szintén rengeteg lassú-közepes tempójú kanyar és ebből történő kigyorsítás van, ami meg fogja mutatni, mire jutottak Brackley-ben. A nyilatkozatokat mindenesetre továbbra is érdemes fenntartásokkal kezelni: Markoról már megemlékeztem, aki szerint tulajdonképpen egy defektes talicskával is majdnem megverték a Mercedest. Odaát pedig ismét előadták a szokásos meghalási jeleneteket, amit 2014 óta kivétel nélkül meghallgathatunk bármely Mercedes-csapattagtól. Simán elképzelhető, hogy idénre, már 2022-t szem előtt tartva csak ímmel-ámmal nyúltak az autóhoz, de most, amikor látják, hogy ez nem biztos, hogy elég lesz, felpörgetik a fejlesztéseket.

Ki az esélyesebb a világbajnoki címre?

Bár az első versenyhétvégén a Red Bull tűnt erősebbnek, mégis több tényező van, ami a Mercedes mellett szól. Amint láttuk, a brit-japán kooprodukciós masinát extrém módon a határon kellett hajtani, hogy behúzzák az időmérőt, míg a címvédő jobban beosztotta az erejét. Ez előrevetít egy újabb tényezőt: a megbízhatóságot. A Mercedes, bár a turbókorszak elején bőven akadtak műszaki problémái, az elmúlt években nagyon ritkán romlott el. A Red Bull ellenben tavaly számtalan meghibásodásba futott bele, ráadásul a Honda a jövőre tervezett fejlesztési lépcsőt hozta előre idénre, az ilyen sietős megoldások pedig mindig megbízhatósági kockázatot jelentenek. Ebből már Bahreinben is kaptak ízelítőt, amikor Perez alatt nemes egyszerűséggel megállt az autó a felvezető körön. Nem elvéve Checo érdemeit, azért szerencse is kellett hozzá, hogy újra tudta indítani a gépjárművet. Verstappent pedig egy differenciálmű-meghibásodás hátráltatta, amiről szintén a bemelegítő kör alatt folyt a rádiózás. Hogy ezzel mennyi időt vesztett, azt lehetetlen megmondani, de elképzelhető, hogy enélkül képes lett volna megnyerni a futamot. Ez egyfelől pozitív, ugyanakkor aggasztó is, hiszen a Mercedes korábban többször is megmutatta, hogy nem kell neki elsöprő technikai fölény a vb-címhez, az ellenfél viszont a legkisebb hibákra is ráfizet. A Red Bull nagyjából ott tarthat most, mint a 2018-as Ferrari: hasonló teljesítményre képes, mint a Mercedes, sőt, bizonyos pályákon talán gyorsabb is. Mellette szól, hogy általánosságban stabilabb alakulat, mint a Scuderia, nagy valószínűséggel nem fog olyan mértékű földbe állást bemutatni. Ugyanakkor ne feledjük, hogy ha 2018-ban Vettelnek és Hamiltonnak is kiszámoljuk a tökéletes szezont, akkor is utóbbi a világbajnok. A Mercedes ereje ugyanis nem kizárólag az autó gyorsaságában nyilvánul meg: az operatív részleg is kiemelkedő. Tavaly ugyan – kicsit talán a nagy előnyük miatti elkényelmesedésből is adódóan – követtek el hibákat, de az eddig is szembetűnő volt, hogy amint szorosabbá vált a küzdelem, úgy léptek szintet és produkáltak (szinte) tökéletes szezont. Ha pedig kell, szemrebbenés nélkül vállalnak kiszámított kockázatot, ahogy most Bahreinben a boxtaktikával. Egy ilyen ellenféllel borzasztó nehéz konkurálni akkor is, ha valamivel gyorsabb autóval rendelkezel. A Red Bullnak, amellett, hogy muszáj lesz kimaxolnia (bocs, tudom, hogy borzalmas lett) a lehetőségeit, kíméletlen csörtére kell készülnie, ha világbajnok akar lenni.

Ilyen szoros versenyfutásnál kulcsszerep hárul az évközi fejlesztésekre, amik a mostani kiindulási helyzethez képest rengeteget fognak gyorsítani az autókon. A Ferrari 2018-ban alapvetően ezen hasalt el, év közben belenéztek egy zsákutcába, ami elég is volt arra, hogy a Mercedes meglépjen, amire aztán Vettel és a csapat hibasorozata rátett még egy lapáttal. A Red Bullra általában jellemző, hogy gyengén kezd és év közben éri utol magát (meg az élmezőnyt), de egyelőre nem tudjuk, hogy ebben történt-e változás. Értelmezhetjük úgy is, hogy most végre egy jó autóval jöttek a szezonnyitóra, amin aztán kevesebbet lehet gyorsítani a szezon során. A Mercedes pedig szintén megmutatta, hogy ha szüksége van rá, oda tudja tenni magát a fejlesztési versenyben. További nehezítést jelentenek a 2022-es szabályváltozások, amik arra ösztönzik a csapatokat, hogy minél több erőforrást csoportosítsanak át a jövő évi autó megalkotására, nehogy akkor kerüljenek végzetes lépéshátrányba. Ez már csak azért is indokolt, mert formálódik néhány ígéretes projekt a mezőnyben (McLaren, Aston Martin, de talán az Alpine új vezetése is többre hivatott, mint elődeik), akiket viszont idén nem köt le a világbajnoki csata, így nyugodt szívvel készülhetnek 2022-re. 2009-ben a Brawn GP is ezt használta ki, de a Red Bull is akkor alapozta meg Vettel négyes sorozatát. Most ironikus módon éppen ők ketten állnak a történet másik oldalán. Megkockáztatom, az fogja eldönteni az idei vb-cím sorsát, hogy ki csoportosítja át hamarabb a mérnökóráit a jövő évi autó fejlesztésére. Nagyon kényes dilemma ez, és nem független attól, hogy év közben hogy alakul a pontállás. Aki elkezd lemaradni (akár egy-egy balszerencsés futam miatt), az könnyebben engedheti el az idei évet.

Mindenesetre nézőként igencsak örömteli, hogy végre valódi verseny folyik a világbajnoki címért. (Kivéve persze azok számára, akik Hamiltonnak szurkolnak, vagy őrá fogadtak.) Bárhogy is alakul, az szinte garantálható, hogy a szezon végéig szoros marad a küzdelem és a bajnokság az utolsó futamok valamelyikén dől el. Összességében inkább talán Hamiltonnak és a Mercedesnek áll a zászló, a fogadóirodák (Bet365) jelenleg 1,72-es oddsot adnak Hamiltonra és 2,20-at Verstappenre. Ahhoz képest, hogy januárban a címvédő 1,40-es szorzója ajándéknak tűnt, most azt kell, hogy mondjam, jól lőtték be az irodák az esélyeket. A konstruktőriben 1,40-2,75 az arány, szintén a Mercedes javára. Itt már elgondolkodtató a Red Bull szorzója, Pereznek ugyan legutóbb pechje volt, de bőven benne van a potenciál, hogy ha jó lesz az autója, akkor megverje Bottast, ezzel hozzásegítve csapatát a világbajnoki győzelemhez.

És a többiek

A csapatvilágbajnokság 3. helyéért alakul az a bizonyos „free-for-all deathmatch”, amit prognosztizáltunk az idénykezdet előtt. Ami meglepő, hogy úgy fest, az Alfa Romeo is beleszólhat a játékba, bár ők inkább a 6-7. helyet tűzhetik ki célul maguk elé. Jelenleg McLaren-Ferrari-Alpha Tauri-Aston Martin-Alpine-Alfa Romeo sorrend rajzolódik ki, de itt tényleg egészen apró nüanszok fognak dönteni, pályáról pályára, fejlesztési csomagról fejlesztési csomagra módosítva az erőviszonyokat. Az érdekesség kedvéért idemásolom az egyes csapatok körátlagát a teljes távra vonatkozóan (leszámítva a „kiugróan lassú” köröket, úgymint Safety Car/VSC, boxba be- és kivezető kör, vagy az egyéb hibákat tartalmazó köridők). Mindenhol a jobb átlagot futó versenyzőt vettem figyelembe. Az összehasonlítás viszonylag valid eredményt ad, hiszen szinte mindenki hasonló taktikát követett: két kiállás lágy-közepes-kemény leosztásban, és az időzítésben sincs nagy eltérés. (Kivételt képez a két Alpha Tauri, a két Alfa Romeo, illetve hátrébb a két Williams és a talpon maradt Haas.) A forgalom ellenben torzítja a számokat. (Részletesebb adatok megintcsak a Racefans oldalán.)

McLaren

1:36,011

Ferrari

1:36,348

Alpha Tauri

1:36,478

Aston Martin

1:36,672

Alpine

1:37,005

Alfa Romeo

1:36,763

Williams

1:37,240

Haas

1:38,026

 

Elhangzott már, hogy a Ferrari hagyományosan jól teljesít a bahreini pályán, amikor van motorereje. Nos, idén valamelyest megint lett, a tél során tényleg tudtak „tuningolni” a tavaly reménytelenül gyengének bizonyuló erőforráson, ami Leclerc számára egy parádés időmérős 4. és versenyen elért 5. helyben nyilvánult meg. (Plusz segítség továbbá, hogy ők is nagy rake-kel mennek, hasonlóan a Red Bullhoz vagy az Alpha Taurihoz.) Ezzel együtt nem tudták megfogni a McLarent, ami jól mutatja az immár Mercedes-motoros wokingi csoda erejét. Emellett ők is mintha versenytávon lennének jobbak. Érik nekik az a 3. hely, a Ferrarinak pedig inkább hátrafelé érdemes tekintgetnie. A kisebbik Red Bull-csapat ugyanis, „bátyjához” hasonlóan a tesztek után a futamon is beköszönt. Ezt végül Cunoda tudta parádés versenyzéssel pontokra váltani, Gasly pedig bánhatja, hogy egy rossz mozdulattal lecsapta az első szárnyat az autójáról, mert nagyot lehetett volna kaszálni. Itt, a mezőny sűrűjében aztán tényleg büntetik a riválisok a legapróbb hibát is, ezért minden adódó lehetőséget ki kell használni, ki tudja, legközelebb is ilyen előkelő helyen lesznek-e az erősorrendben. Ugyanez vonatkozik az Aston Martinra is, az ő autójuk az elég pocsékul sikerült hétvége ellenére többet tud, mint amit eddig láttunk tőlük. Stroll így is pontot szerzett, Vettelről viszont érdemes megemlékezni néhány mondat erejéig. Az, hogy körátlagot tekintve kereken egy másodpercet kapott Strolltól, nem releváns. Ez csupán az egykiállásos taktika miatt van, amit a csapat kényszerből választott. Az ő sorsát az időmérő pecsételte meg, ahol önhibáján kívül, az elhíresült sárga zászlók miatt csak a 18. időt futotta, ahonnan aztán hátrasorolták a mezőny végére. Innentől kezdve nem sok esélye volt átvergődni ezen a mezőnyön, amikor nyers tempóban századmásodpercek vannak két autó között, úgy pokolian nehéz előzni, DRS ide vagy oda. A csapat megpróbálkozott az alternatív taktikával, ami szintén nem vált be. Ami inkább aggasztó, az az Oconnal történt ütközés, ami pontosan az elmúlt néhány évben látott Vettelt idézte. Egy teljesen buta hiba, igazából megfejthetetlen, hogy mi járt a fejében. Ez pedig igencsak vészjósló a jövőre nézve. Róla is korai még ítéletet mondani, de ez egy igen erős jel arra nézve, hogy a Ferraritól való eltávolodás nem oldotta meg a gondjait. A másik világbajnok, Alonso ellenben kitaposott mindent a vártnál gyengébben muzsikáló autóból, sem a kora, sem a két év kihagyás nem látszott rajta. Nagyjából azt hozta Oconhoz képest, mint tavaly Ricciardo. (A táblázatban mégis Ocon időeredménye szerepel, hiszen Alonso a műszaki hiba miatt nem ment könnyű autóval, ami az átlagán is meglátszik.) Ha már világbajnokok, ne feledkezzünk meg Räikkönenről sem: az időmérőn szokás szerint kikapott Giovinazzitól, a versenyen azonban, úgyszintén szokás szerint, elévarázsolta magát úgy, hogy az első kiállásra később kerített sort. Mögöttük, ahogy az várható volt, a Williams elfoglalta a senki földjét a 9. helyen, Russell pedig körönként bő 7 tizedet adott Latifinek. A Haas szenvedése ugyancsak nem okozott meglepetést, bár ilyen szintű tortúrára azért nem számítottam. Mazepin ámokfutása jól dokumentált, a reakciók azonban túlzóak. Ez az autó, ahogy Steiner is elismerte, egyszerűen vezethetetlen. Aligha véletlen, hogy két – versenytempóban megtett – kanyaron belül mindkét versenyző kísértetiesen ugyanúgy dobja el a vasat, Schumachernek mindössze annyi volt a szerencséje, hogy ott távolabb volt a fal, ahová ő esett. Eleve az 1000 lóerős turbó brutális nyomatékát a legnehezebb megszokni, amikor valaki föllép a Forma-1-be, ehhez jön még hozzá a Haas rettenetes hátsó instabilitása. (Ők is low-rake-esek ugye.) Ráadásul ez változni sem fog, Imolára jön némi ráncfelvarrás, aztán ennyi, készülnek ’22-re. A két srácra pokoli nehéz év vár. Mick ellenben az említett hiba után összeszedte magát és teljesen tisztességesen lehozta élete első versenyét. Sőt, körátlagban két tizedet vert Latifire, bár a köridőkből látszik, hogy az utolsó etapban a Williams műszaki hibája már visszafogta Nicholast. Schumacher viszont a középső etapban is csak 1 tizeddel volt lassabb, azonos állapotú és keverékű gumikon. Továbbra is tartom, súlyos vétek összetéveszteni az apjával, de a maga képességeihez és – főleg - rutintalanságához mérten egyáltalán nem teljesített rosszul.

Ahogy a mellékelt ábra mutatja, a világbajnoki címért folyó csata mellett a mezőny közepében, vagy akár a végén is páratlan izgalmakra van kilátás. Mindenki találhat egy-egy szimpatikus nevet vagy eseményszálat, ami érdekessé teszi számára a hátralévő – remélhetőleg – 22 futamot is.