Be kell vallanom, nem erre számítottam. Ahogy azt meg is írtam, meggyőződésem volt, hogy a Mercedes-uralom töretlenül folytatódik tovább. Ehelyett a Red Bull teszteken látott sebessége valósnak bizonyult, és erőből alighanem a címvédő előtt végeztek volna. (Ennek lehetséges okairól egy későbbi bejegyzésben fogok írni.) A James Wowles vezette taktikai stáb azonban úgy döntött, nem adja ilyen olcsón a bőrét, ezért – az utóbbi években ritka gyors gumikopást kihasználva - egy igen bátor húzással állt elő, ami végül meghozta számukra a győzelmet.

A nézők többsége inkább a látványos kerék-kerék elleni csatákért követi az autósportot, ugyanakkor a háttérben zajló sakkjátszma is izgalmassá tud tenni egy futamot akkor is, ha pályán történő előzés végül nem szükségeltetik a nyerő stratégia kivitelezéséhez. Más műfaj ez, más típusú érdeklődést kíván, de aki olyan beállítottságú, hogy képes értékelni a kimagasló szellemi teljesítményeket, az bizonyára elismerően csettintett a két stáb, vagy kicsit kisarkítva a két vezető stratéga, James Wowles és Will Courtenay között kibontakozó stratégiai párbajra.

A Mercedes mattot ad

A taktika alapja nem volt különösebben bonyolult: az ún. elévágás, amikor a közvetlen riválisánál hamarabb cserél valaki kereket, bevett módszer. Ilyenkor az új gumival gyorsan lehet közeledni az ellenfélhez, aki, miután szintén kiment a boxba, a pályára visszatérve vetélytársa mögött találja magát. Hátránya, hogy ha túl korán áll ki a delikvens, az utolsó etapja igen hosszúra nyúlik, amit nem biztos, hogy végigbír az akkorra fölszerelt gumiszett. Ha drasztikus lassulás nem is következik be, a megelőzött fél, ahogy Verstappentől láttuk, a frissebb gumijain üldözőbe veszi, és adott esetben visszaelőzheti. Éppen ezért a nehézséget a megfelelő időzítés jelenti: az én versenyzőm képes legyen teljesíteni a távot tempóvesztés nélkül, de a másik csapat még ne számítson rá, vagy – saját maga számára – ne érezze kivitelezhetőnek az ennyire eltolt taktikát.

Ahhoz, hogy ez működhessen, három feltételre volt szükség: Egyrészt a lecserélt és a felrakott gumiszett között elég nagy volt a különbség. Ha alig mérhető a gumikopás, a boxból kihajtó versenyző egyszerűen nem lesz elég gyors, a másik egyszerűen kijön a következő kör végén, és így elöl tud maradni. A bahreini pálya azonban – a durva aszfalt és a sok lassú tempós kigyorsítás miatt – kifejezetten nagy terhelést jelent a gumiknak, ami egyrészt szükségessé tette a két kiállást, másrészt biztosította az elévágáshoz szükséges gumielőnyt. Emellett az első etapban Hamilton az – elméletileg – lassabb autóval Verstappen sarkában tudott maradni. Az elévágás kivédéséhez általában négy másodperces előnyt szokott kiépíteni az elöl haladó, ehhez képest Maxé egyszer sem nőtt kettő fölé. Miután a Safety Car kiállt, egy darabig növelte a különbséget, aztán viszont Hamilton elkezdett közeledni hozzá. (Érdemes megnézni a Racefans diagramjait.) A közös első etapjukban, a 6. és a 12. kör között mindössze körönkénti átlagban 0,053 másodpercet vert a Mercedesre. (Ha a teljes első etapot nézzük a lassú körök nélkül, akkor egyenesen Lewis volt a gyorsabb, méghozzá viszonylag nagynak mondható, 0,315 másodperces előnnyel.) Ez nem éppen azt mutatja, hogy a Red Bull versenytávon is erősebb lenne. A kiállást megelőzően mindössze 1,726 másodperc volt kettőjük között a különbség, ami bőven megfelelt a Mercedes tervéhez. Harmadrészt tiszta pályára kellett visszahozni Hamiltont, hiszen mit sem ér a gumielőny, ha beszorul a forgalomba. Ehhez kapóra jött, hogy a lágy gumikon rajtoló középmezőny – a szintén elévágásra játszó Alonsora reagálva – szépen besorjázott a boxba. Ezt látva Wowles és csapata a 13. körben – az ideálisnál jóval hamarabb – kihívta Hamiltont kerékcserére. Ez komoly kockázatot jelentett, de mivel a potenciális riválisok közül Perez a mezőny végéről rohamozott, Bottas pedig szintén meglehetős lemaradással (4,7 másodperc) követte csapattársát, így semmi vesztenivalójuk nem volt. A Red Bull látta, hogy a pályapozíciót mindenképpen elvesztették, ezért tartotta magát az ideális taktikához, és csak a 17. körben hozta be Verstappent, miután némi köridőromlást tapasztaltak, ami valószínűleg a gumik élettartamának végét jelezte. Ezzel kialakult a verseny hátralévő részét meghatározó felállás: Hamilton elöl, Verstappen pedig a frissebb gumikon üldözi.

További előny volt Hamilton számára, hogy ők a hétvégére kapott mindkét kemény gumiszettjüket megőrizték a versenyre, míg Verstappen az egyiket elhasználta a szabadedzésen. Emiatt a második etapra Hamilton kemény, míg Verstappen közepes gumit kapott, melyek közül egyértelműen előbbi bizonyult jobb választásnak. Ez szintén némi bátorságra vallott, tekintve, hogy nem rendelkeztek annyi információval a ki nem próbált keverékről, bár a – szintén ezen a pályán rendezett - tesztről lehettek bőven adataik. Talán ennek köszönhetően a második szakaszuk borzasztó kiegyensúlyozottan alakult: a teljes etapot figyelembe véve Verstappen mindössze 51 ezreddel futott jobb körátlagot, holott az eltolódás miatt az ő autója akkor már könnyebb volt. Cserébe ő 22 kört tett meg ezen a gumin, míg Hamilton csupán 16-ot. (Az annyit emlegetett pályaelhagyások körönként maximum néhány századot jelentettek, ami ilyen szoros meccsben nyilván számíthat, de óriási torzítást nem jelent.) Mindenesetre Max az első kiálláskor még 6,6 másodperces hátrányát lefaragta kettőre. Ekkor a Mercedes – megelőzve, hogy ezúttal a Red Bull kíséreljen meg egy elévágást – a 28. körben másodszor is kihívta Hamiltont a boxba.

Ezen a ponton Wowles bevetett még egy cselt: Bottas az első alkalommal egy körrel Verstappen előtt állt ki, hogy a Mercedesnek akkor is legyen egy bábuja a táblán, ha Hamilton taktikája esetleg nem válik be. Másodjára azonban két körrel Hamilton után hozták, hogy ezzel is nyomást gyakoroljanak Verstappenre. Ha Will Courtenay és csapata túl sokáig kint hagyja Verstappent, akkor Bottas is elé kerül, és ha utána meg is tudja előzni, akkor is időt veszít, ami hiányozhat neki Hamilton utoléréséhez. Ha pedig a Red Bull emiatt előrébb hozza Verstappen kiállását, akkor kisebb lesz a gumik közti különbség, ami szintén hátrányosan érinti Hollandia büszkeségét, már ami a győzelmi esélyeit illeti. A kísérlet azonban Bottas elrontott kerékcseréje miatt kudarcba fulladt. Ugyan a közel 8 másodperces hátránya miatt a klasszikus elévágás nem tűnt kivitelezhetőnek, ha a hibával elvesztett kb. 8 másodpercet levonjuk, akkor Max a – megvalósult állapot szerint időzített – kiállása után hajszállal (számításaim szerint 0,057 másodperccel) ugyan, de Valtteri mögé jött volna vissza a pályára, hiába lett ez a bizonyos Red Bull-féle kerékcsere az egész verseny leggyorsabb szervizmunkája. Természetesen teljesen pontos kalkulációt lehetetlen végezni, de ez alapján úgy fest, hogy a Red Bull, ha biztosra akar menni, akkor legalább egy, de inkább két körrel előbb kihívja Verstappent. (Bottas az új gumikkal körönként 1,061 másodpercet hozott rajta.) A végül 11 körös differenciához képest ez nem tűnik nagy különbségnek, de minden egyes körrel, amivel eltértek volna a kiszámolt optimumtól, Hamiltont hozzák kedvezőbb helyzetbe. A Red Bull számára ismételten visszaütött, hogy egy autóval kellett harcolniuk kettő ellen, melyeket ráadásul senki más sem fenyegetett hátulról, így vesztenivaló nélkül kísérletezhettek. Perez ugyan önhibáján kívül került olyan helyzetbe, hogy a mezőny végéről kellett felkapaszkodnia, de ez a végeredményen – mármint ennek a futamnak a végeredményén – nem változtat. A futam után egyébként némi szájkarate alakult ki Bottas és a csapat között, mivel Valtteri nehezményezte, hogy csalinak használták őt Hamilton győzelme érdekében, míg James Allison szerint a céljuk az volt, hogy Bottas minél előrébb végezzen. Bármilyen furcsán hangzik, mindkét állítás igaz, a két célkitűzés ebben az esetben ugyanazt az eszközt igényelte. Mivel Norris 21,852 másodperccel és egy eredendően lassabb autóval jött mögötte, hátulról nem fenyegette senki. Ezért ugyanúgy vesztenivaló nélkül hazardírozhattak, mint Hamiltonnal. Ha esetleg Verstappen elé kerül, és valami csoda folytán meg tudja tartani a helyét a leintésig, akkor jobban járt, mintha semmi különlegessel nem próbálkoznak, ha meg nem sikerül, akkor is marad a 3. helyen. Egyszerű játék ez a Forma-1…

Ahogy az várható volt, Verstappen a kiállás után Hamilton után eredt. Lewis előnye a második elévágással átmenetileg 7,6 másodpercre nőtt, amit végül az 51. körre dolgozott le DRS-távolságon belülre. Vagyis átlagosan 0,620 másodpercet hozott a Mercedesen. Megelőzni azonban csak a vitatott manőverrel tudta, ami miatt vissza kellett adnia a helyét. Újabb támadásra pedig már nem futotta az erejéből, így Hamilton képes volt megnyerni egy olyan versenyt, ahol előzetesen nem ő tűnt esélyesnek. Ez megintcsak a Mercedes, mint csapat erejét mutatja: az elmúlt két évben annyival gyorsabbak voltak mindenkinél, hogy rutinból húzták be a futamokat (bár emlékszünk a 2019-es Magyar Nagydíjra, ahol Hamilton sikerre tudott vinni egy hasonló taktikát, mint amivel most Verstappen próbálkozott). Most azonban kellett az extra, amit szállítottak is. Ez rossz hír a Red Bull számára: hiába voltak gyorsabbak (ha egyáltalán, versenytempóban nagyon egyformának tűntek), operatív téren is szintet kell lépniük, ha komolyan gondolják a trónfosztást. Brackley-ben ugyanis az ilyen esetekre is vannak trükkök a tarsolyban, a Ross Brawn által lerakott alapokra épülő Toto Wolff-Niki Lauda-féle gépezet ugyanis sokadszor bizonyította, hogy ha szükséges, képes hibátlanul üzemelni (leszámítva Bottas kerékcseréjét) és bátran nyúl meredek megoldásokhoz. Ebbe beletartozik Hamilton is, aki ismételten tökéletes precizitással adagolta a tempót, vigyázva a gumijaira és hiba nélkül lehozta a versenyt. Igen, kellett hozzá a szerencse is, de Kemény Dénest idézve: annak van szerencséje, aki megdolgozik érte. A csapat saját magának teremtette meg azt a lehetőséget, amit aztán, ha némi malaccal is, de ki tudott használni. Ilyen kiegyenlített, ráadásul vélhetően pályáról pályára változó erőviszonyok mellett óriási szerepe van a „brékeknek”, azaz ki tud nyerni olyankor, amikor az ellenfele a gyorsabb. Márpedig a Mercedes egyet behúzott „hátsó pályáról”.

Mit tehetett volna másképp a Red Bull?

Miután a Mercedes lépéseit megvizsgáltuk, érdemes egy pillantást vetni a Red Bull oldalára is: mit tehetett volna Courtenay csapata, hogy keresztülhúzza Wowles számításait?

Nehéz megmondani. Ha ők lépik meg az elévágást, akkor a Mercedes nyújtja el Hamilton és főleg Bottas etapját, akit Verstappennek nagy valószínűséggel meg kellett volna előznie a pályán. A jóval frissebb gumikon ez vélhetően nem jelentett volna gondot, de valamekkora időveszteséget igen. Az igazi kulcs azonban az, hogy a Red Bullon jobban bírták-e volna a strapát a gumik a hosszúra nyúló utolsó etapban. Erről pontos információkkal csak maga a csapat rendelkezik (vagy még ők sem, láttunk már olyat, hogy valaki elszámolja a gumikopást), mi innen csak találgatni tudunk. Ami biztos, hogy a két kemény szettel a Mercedes előnyben volt, ez ellen a Red Bull nem tehetett semmit. (Kivéve, ha ők is megőrzik a másik garnitúrát a futamra, de ezen verseny közben már nem lehetett változtatni.) Az optimális időzítéshez is jobban passzolt volna a közepes-kemény-kemény leosztás, de a hosszabb etapokhoz még előnyösebb lett volna a tartósabb keverék. A másik lényeges szempont, hogy ugyan az elmúlt években általában a Red Bull jobban bánt a gumikkal, mint a Mercedes, de a jelek szerint a csapat idén visszatért a világbajnoki címeket hozó filozófiájához, azaz inkább az egy körös tempóra optimalizálja az autó beállításait. Ezt láttuk az időmérőn és ez ütött aztán vissza a verseny végén, amikor az egyenesekben nem volt meg a sebessége Verstappennek az előzéshez. Ez a koncepció a végsebességbeli hátrány mellett azonban nagyobb gumikopást is jelent, ami miatt nem merték megkockáztatni a korai kerékcserét. Christian Horner szerint nekik nem működött volna ugyanez a taktika. Az élen állva egyébként sem szívesen kockáztat az ember, a Mercedesnek ellenben semmi vesztenivalója nem volt. Ezért próbálták meg ezt a meglehetősen meredek stratégiát. Nyers időben egyébként a Red Bull verziója volt a gyorsabb, és számolhattak azzal, hogy Bahreinben a többi pályához képest viszonylag könnyű előzni. Sokáig valóban úgy tűnt, hogy nekik áll a zászló, csak a végsebességbeli deficit és a végére a szélárnyékban elfogyó gumik miatt az előzés nem jött össze.

Verstappen elhíresült rádióüzenetében azt javasolta a csapatnak, hogy inkább elöl marad, és megpróbálja kiautózni az 5 másodpercet, amire vélhetően büntették volna a szabálytalan előzésért. Ez – az interneten terjedő tévképzetekkel ellentétben – nem a sportszerűségről szól. Az élsportban mindenki nyerni akar, és ehhez minden lehetőséget kihasznál. A visszaengedés egy stratégiai döntés volt a csapat részéről, méghozzá egyértelműen jó választás. Mint írtam, Verstappen az utolsó etapban körönként 0,620 másodperccel volt gyorsabb Hamiltonnál. Sőt, ha az első három, az új gumikon mindig kiugróan gyors körét levesszük, a különbség kereken fél másodpercre jön ki. Mivel még három (pontosabban három és fél) kör volt hátra, egyszerű kiszámolni, hogy az előnye 1,75, a pályapozícióval együtt kb. 2 másodperc lett volna. Ez egészen biztosan nem elég, sőt, a szélárnyék miatt a gumijai addigra elfogytak, ami még kisebb különbséget eredményezett volna. Egy szó, mint száz, nem volt reális sansza kiautózni a különbséget, és bár az sem ígérkezett könnyűnek, hogy még egyszer, tisztán is végre tudja hajtani az előzést, összességében mégiscsak erre a lapra volt érdemesebb játszani. Felmerült még, hogy talán máshol, máshogy kellett volna megoldani a visszaengedést, hogy kevesebbet veszítsen vele, de ez sem ilyen egyszerű. Ha túl sokat vár, megkapja a büntetést, ráadásul abból is voltak gondok a múltban, hogy hol, mennyi idő elteltével támadhat utána. Arról nem is beszélve, hogy már a visszaengedés után volt egy megcsúszása az elhasznált gumikon, ott maradt le végérvényesen Hamiltontól.

A másik, amit Verstappen fejéhez vágtak, hogy elkapkodta az előzést, várnia kellett volna egy jobb lehetőségre. Ez azonban egyáltalán nem biztos, hogy adódott volna. Általános ökölszabály, hogy a frissebb gumikból származó tapadási előny az idő előrehaladtával csökken, tiszta pályán haladva is. Emellett a szélárnyék okozta többletterhelés nagyon gyorsan képes lestrapálni az abroncsokat. Mindezt figyelembe véve célszerű minél hamarabb végrehajtani az előzést, mert később egyre romlanak a támadó fél esélyei. Emellett látszott, hogy a Mercedes az egyenesben gyorsabb a Red Bullnál, ami szintén komoly nehezítést jelent ilyenkor. Ha Verstappen kivár, azzal inkább a második helyének ágyaz meg. Maga a manőver pedig egyáltalán nem volt vakmerő, ott a 4-es kanyar féktávján valóban reális lehetősége adódott. Egy hajszálnyit elhibázta, túlfutott a kanyaron és négy kerékkel elhagyta a pályát. Ha hamarabb fékez, ha egy kicsit kisebb lendülettel esik be, akkor nem sodródik le a pályáról, és bár Hamilton biztosan visszadugta volna az orrát a kigyorsításon, a következő kanyarban Verstappen lett volna jobb íven, így nagy valószínűséggel be tudja fejezni az előzést. Előfordul az ilyen, egy ennyire pengeélen táncoló manővert pokolian nehéz hajszálpontosan kiszámolni még a világ legjobb versenyzőinek is. Ezért nem lehet Maxot hibáztatni.

Összességében egy végletekig kiélezett küzdelmet láthattunk, ahol az utolsó pillanatig nem lehetett biztosan tudni, ki lesz a győztes. Nem is tudom, mikor volt ilyen utoljára a Forma-1-ben. A pályán zajló csata mellett a stratégák is kitettek magukért, jár az elismerés mindkét „sakknagymesternek”. Az idén, amikor a Mercedes és a Red Bull között nyers tempóban alig van különbség, felértékelődik az operatív részleg, a stratégák, a szerelők és természetesen a versenyzők munkája. Rajtuk (is) fog múlni, hogy ki lesz a világbajnok, és ebből a szempontból az első felvonás alapján a címvédő tűnik erősebbnek.