hatharom.com / Blog / Bejegyzések
Kinek milyen éve volt 2020-ban? – Évértékelő 3. rész
Újév felé közeledve szokás évértékelőt írni: mi történt, mi volt jó és rossz a mögöttünk hagyott esztendőben, mi az, amit megfogadunk, hogy jövőre aztán biztosan másképp lesz (kezet föl, aki betartott akár egyet is ezekből), egymást érik a toplisták a különböző sportágakban. Én az egész mezőnyről összeszedtem pár számot és néhány mondatot.

3. Alpha Tauri (1,32)

A kisebbik olasz csapat talán a legjobb évét futotta 2008 óta. Gasly futamgyőzelméhez ugyan óriási szerencse kellett, de ezen kívül is ott voltak erőből a pontszerző helyek környékén. Egyértelműen a három sereghajtó fölé nőttek, miközben nekik a pontszerzésre csak akkor nyílt lehetőségük, ha a többiek kipotyogtak előlük, a Toro Rosso (igen, sokszor keverem, elvégre ugyanaz a csapat, csak idénre átnevezték) erőből ért oda rengetegszer az első tízbe. Sőt időnként a Ferrari bajszát ráncigálták. Ugyan pontokban végül nem tudták igazán megközelíteni a Scuderiát, de az átlagos helyezésük egy hajszállal még jobbnak is bizonyult. Mindezt alig több mint harmadakkora költségvetésből. Néhány FIAT-fejes alighanem elgondolkodik ezen… Giancarlo Minardi pedig elégedetten csettint. Mindezt úgy, hogy a tulajdonos Dietrich Mateschitz célja velük nem elsősorban az eredmények hajszolása, hanem az utánpótlásnevelés.

E tekintetben a Red Bull a kezdeti óriási lendületet követően az elmúlt években nem igazán brillírozott. Sokat elmond, hogy míg régebben a Ricciardot szorongató Vergne-től kérdezés nélkül szabadultak meg, addig 2018-ban a korábban már kiebrudalt és ismét óriásit bukó Brendon Hartley-t tudták csak előkaparni. Kvjat is többedszer settenkedik vissza a hátsó ajtón, és bár szégyent nem vallott, a kirakatemberévé vált annak a jelenségnek, hogy a fiataloknak bizonyítási lehetőséget biztosító csapatból a „nagyoknál” megégő versenyzőket összegyűjtő „nyugdíjasotthon” lett, miközben az élgárdához – 2007 óta először - kívülről igazolnak. Ne feledjük, hogy Kvjat és Gasly is járt korábban a Red Bullnál, ahonnan a gyenge teljesítményük miatt száműzték őket a kiscsapathoz. Az idei szereplés azért bizonyítja, hogy a „gyenge” kizárólag a Forma-1-es élmezőny viszonylatában értendő. Egyszerűen ennyire erős a felhozatal, ugyan nem volt szerencsém élőben látni a 80-as évek hőseit, de alighanem a mostani minden idők legerősebb mezőnye, ahol még egy Ricciardo is második vonalnak számít. Albon gyenge kezdőnek tűnt Verstappen mellett, de egy Alpha Tauri-szintű csapatnak egy Albon-Gasly páros maga lenne a lottóötös. Pechjére azonban hosszú idő után éppen most tűnt föl a színen egy ígéretes újonc, Juki Cunoda. Nyilván a Honda szerepe sem elhanyagolható a japán fiú szerződtetésében, de a csapatot elsősorban ezért vette meg annak idején Mateschitz: hogy legyen hova beültetni a versenyzőnevelde ígéreteit, akik aztán a valódi Forma-1-ben tanulhatják meg az autósport fortélyait, miközben eldől, hogy kikre lehet számítani a világbajnoki címért folyó küzdelemben. Amit korábban Svarcmanra írtam, Cunodára is igaz: hiába csak a 3-4. helyen végeztek a Forma-2-ben, szerintem ők voltak a mezőny legjobbjai. Ugyanis mindketten első szezonjukat futották (Svarcman 2019-ben a Forma-3-at nyerte meg, szintén első nekifutásra), míg az előttük végző Schumacher-Ilott kettősnek ez már a második éve volt, az elsőben pedig egyikük sem villogott. Juki, ha úgy tetszik, kapásból hozta azt a 3. helyet, amire Albon csak egy év tanulás után volt képes. Gasly pedig, hiába GP2-es bajnok, az már a harmadik kiírás volt, amit végigversenyzett. Persze korai még pezsgőt bontani, de Cunodában mindenképpen ott a kibontakozás lehetősége, amit meg kell neki adni, még akkor is, ha emiatt egy már ismert, és a középmezőny viszonylatában bizonyítottan erős versenyző kerül partvonalon kívülre.

Költségvetés (millió $)

Átlagos helyezés

Hatékonysági tényező

155

10,76

1,32

Pierre Gasly

Nehéz szavakkal leírni azt a hullámvasutat, amin két év alatt keresztülment: miután első évében beköszönt a Toro Rossonál, a Red Bullnál csúnyán besült, menet közben parancsolták vissza az „iskolapadba”. Egy lyukas garast sem tettem volna rá, hogy egy ekkora maflásból talpra lehet állni, de neki sikerült. Már az előző év végére visszatalált a 2018-as formájához, amit idén, ha lehet, még tovább javított. Igen, a győzelemhez kellett a mázlifaktor (mint mindenkiéhez, aki az élmezőnynél lassabb autóval gurul pályára), ettől függetlenül az előzmények ismeretében maximálisan megérdemelte, főleg, hogy hibátlanul állta Sainz nyomását. Mondanom sem kell, azonnal tele volt a sajtó, hogy visszamegy-e a Red Bullhoz, azonban borítékolni lehetett, hogy erre nem kerül sor. Az a kabát látványosan nagy volt rá, és bár a történtek bizonyára erősebbé tették, nagyon más a középmezőnyben villogni, mint egy bajnokesélyes (vagy arra törekvő) csapatnál eredményt elérni a mezőny talán legjobb sofőrével a másik autóban. Ez sokszor nem is a szigorúan vett vezetési tudáson múlik, hanem a mentális állóképességen, valamint olyan apróságokon, amiket mi kívülről észre sem veszünk. Ne feledjük, század-, néha ezredmásodpercek választják el a jókat a kevésbé jóktól, a korszakos klasszisokat az „egyszeres világbajnokoktól”. Gasly a legmagasabb lécet nem tudta megugrani, de eggyel alatta talált egy testhezálló helyet magának.

Danyiil Kvjat

Az előbb csúnyán leszóltam szegényt, pedig rá is áll, amit Gaslyról mondtam: egy Forma-1-es kis/középcsapatból nem lóg ki lefele, noha Pierre egyértelműen fölé nőtt az idén. A 13-4-es időmérős mérleg pontosan megegyezik a Leclerc-Vettel párossal, noha az átlagos helyezésben jóval kisebb a különbség. Versenyen a 8-5 teljesen vállalható, és bár pontszámban ennél nagyobb volt az eltérés, ne feledjük, hogy Gasly pontjainak kereken harmadát a monzai győzelem adja. Neki is megvolt a nagy dobása Imolában a 4. hellyel, de Gasly előtte haladt, amíg ki nem dőlt alóla a jármű. Összességében, a négy versenyző közül Kvjattól lehet a legkönnyebb szívvel megválni, hogy helyet szorítsanak Cunodának. Pech, hogy a mezőny végén is telítődés van, de tavaly is nagyjából az újonc Albon szintjét hozta, ami nem arra rímel, hogy komoly karrierre számíthat a Red Bullnál.

 

Időmérő átlag

Helyezés átlag

Pontátlag

Egymás ellen időmérő

Egymás ellen futam

Gasly

10,12

8,29

4,41

13-4

8-5

Kvjat

12,12

10,63

1,88

2. Mercedes (1,38)

Ehhez nem nagyon van mit hozzátenni. A sorozatban aratott győzelmek egyetlen hátránya, hogy egy idő után a hírértéke nullára zuhan. Az ég kék, a fű zöld, a Mercedes nyer, lépjünk tovább! Ezt persze leírni ennyire egyszerű, a valóságban félelmetes szervezettségre utal, hogy hét év alatt a közelükbe nem került senki, sőt, még mintha nyílna is az olló. Nem csodálom, hogy a Honda ezt látva bedobta a törölközőt. Lehet őket szidni ezért, csak éppen igazságtalan. Ha valaki kritikát érdemel, azok az ellenfelek, akik képtelenek felnőni a Mercedes mellé, pedig néhánynak az anyagi lehetőségei adottak lennének. Finoman fogalmazva nem könnyű feladat a tökéletesnél is tökéletesebb munkát végezni, de a cél – ahogy a sporté általában – akkor is ez lenne. Mégis, ha létezik olyan a Forma-1-ben, hogy könnyű győzelem, akkor a Mercié az volt. De miért lepődünk meg ezen, amikor még az internetes felületeik kezelője is a mezőny legjobbja a maga szakterületén? Egyszerűen egy olyan jól működő rendszert raktak össze, ami rutinból kezeli a kihívásokat, annyira a helyén van minden, hogy – hasonló erejű konkurencia híján – az automatizmusok viszik előre a teljes gépezetet. Üzleti hasonlattal élve: 2010 és 2014 között lezajlott a befektetés, most már a profit learatása zajlik. Mégpedig igen bő termésé. Még az a néhány hiba is bőven belefért nekik, amit év közben elkövettek, például a szahíri kerékcserénél. A megszerezhető pontok 78,4%-át gyűjtötték be – mindent elmond, hogy ez a saját, 2014 óta íródó toplistájukon csak az 5. helyre elég…

Hogy hogyan lehetne véget vetni a sikerszériának, arról maximum találgathatunk. Sokan bíznak a szabályváltozásokban, de egy ilyen jól felépített csapat azt is képes lesz megoldani. Noha van néhány érdekesnek tűnő projekt a mezőnyben, ezek csak évek múlva jutnak el arra a szintre, hogy kihívást jelentsenek a Mercedesnek, ha egyáltalán sikerül nekik. Az egyetlen lehetőség alighanem a kulcsfigurák elcsábítása, ami azért előbb-utóbb be fog következni. Hamilton és Wolff is rendszeresen célozgat rá, hogy már nem sokáig marad itt, és bár ezek javarészt marketingcélokat szolgálnak (muszáj valamilyen hírértéket generálni a csapat körül, ha már a sikersorozatuk unalmassá vált a közönségnek), ők is tudják, hogy az idejük véges. Hamilton – bár minden ellentétes pletyka ellenére jövőre biztos, hogy marad – néhány év múlva eléri a „nyugdíjkorhatárt”, bár az ő helyére van bevethető versenyzőjük, George Russell személyében, aki ha kapásból nem is éri el ezt a szintet, alkalmas arra, hogy egy jó autóval világbajnok legyen, és némi tapasztalattal a háta mögött világklasszissá váljon. Wolff már kényesebb eset, csapatfőnökből azért nehéz lenne ilyen formátumú figurát találni. Nemrég három évre hosszabbított, ami arra biztosan elég, hogy a Mercedes átmentse az erejét a 2022-es szabályváltozások utáni időszakra, de bevallottan az utódját keresi, aki hamarosan a helyére lép. Biztosra veszem, hogy az illető – bárki is legyen az – már ott van a csapatnál valamilyen beosztásban, és jó padawanként igyekszik ellesni mestere trükkjeit. Az ilyen szintű vezetők pótlása persze nem ennyire egyszerű, láttuk szenvedni Jean Todt örököseként Stefano Domenicalit, vagy, más sportág példáját felidézve, a Sir Alex Ferguson által saját maga utódaként megnevezett David Moyes óriási földbeállását. A Mercedes annyiból jobb helyzetben van, hogy a Wolff és Lauda által felépített struktúra sokkal inkább a rendszer precíz működésére épül, és kevésbé támaszkodik az egyéni képességekre. Ennek óriási előnye, hogy az egyes „alkatrészek” könnyebben cserélhetők benne, ami pontosan az ilyen esetekben segít nagyon sokat. További kérdőjel a Mercedes, mint autógyár szerepvállalása. Azt is a Forma-1-be lépésük óta mondogatják folyamatosan, hogy az igazgatóság sokallja a sportágra költött milliókat. Ezt támasztja alá, hogy nemrég a tulajdonrészük egy tekintélyes hányadát eladták az Ineosnak. A költségplafon amellett, hogy a kisebb csapatok túlélését lehetővé teszi, a Mercedesnek is segíthet, hiszen ennek köszönhetően a gyár számára olcsóbbá válik a Forma-1-es projekt fenntartása. Ez rossz hír a mezőny számára, mint ahogyan az is, hogy az Ineos révén egy elszánt és tőkeerős új befektető jelent meg a csapatban. Ha képes a korábbi (pontosabban a költségplafon tetejét elérő, és a különálló tételeket a mostanihoz hasonlóan fedező) financiális hátteret biztosítani, akkor a csapat – akár egy névváltoztatás után, ugyanezzel a vezetőséggel – ugyanígy folytathatja a győzelmek halmozását. Egészen addig, amíg egy másik, ugyanilyen erejű szervezet föl nem épül valahol a boxutcában.

Költségvetés (millió $)

Átlagos helyezés

Hatékonysági tényező

425

3,76

1,38

Lewis Hamilton

Ahogy a csapat, úgy az ő teljesítményén sem igazán lehet fogást találni, még az is belefért neki, hogy egy versenyt kihagyjon koronavírus miatt. A pontszámot tekintve egyéni rekordot döntött: 83,4%-os eredménye az 1991 óta számított ranglista 3. helyére elegendő. Csak Vettel 2013-ban és Schumacher 2002-ben tudta ennél laposabbra verni a mezőnyt. (Hamiltonnál értelemszerűen 16 futammal számoltam, hiszen ennyin vett részt.) A szokásos egy helyett idén két olyan hétvégéje volt, ahol egymás után követte el a rá nem jellemző hibákat (Spielberg, Szocsi), azonban ez sem volt elég arra, hogy akár csak minimális izgalmat csempésszen a világbajnoki küzdelembe. Igazi bravúrra nem is volt szüksége, de Törökországban azért szállított egyet. Emellett a második silverstone-i futamon a hólyagosodó gumin is tűrhető tempót tudott diktálni, amivel Bottas elé került. Az egyetlen kérdés vele kapcsolatban, hogy köt-e szerződést 2021-re a Mercedessel. De ez is csupán költői, egyszerűen bolond lenne kihagyni egy ilyen lehetőséget, hogy a mezőnyből kilógó autóval, extra erőfeszítés nélküli győzelmet arasson, végképp megdöntve Schumacher rekordját. A hírek szerint a fizetésen és az időtartamon megy a kötélhúzás. Előbbi teljesen természetes, mindkét fél igyekszik a lehető legtöbbet kihozni a helyzetből, bármelyikük helyében lennék, ugyanezt csinálnám. A végén majd kialakul egy egészséges kompromisszum. A lejárati dátum már érdekesebb: Hamilton valószínűleg minél hosszabb távra szeretné biztosítani a helyét, hiszen nagy valószínűséggel 2022 után sem lesz ellenfele a Mercedesnek, amiből ő is szeretné kivenni a részét. Túl sokáig azonban 36 évesen már nem tervezhet, ezért a csapatnak gondoskodni kell a pótlásáról, aki értelemszerűen George Russell lesz. Őt pedig előbb-utóbb föl kell vinni a gyári csapathoz, ha nem akarják elveszíteni. Könnyít azonban a csapat helyzetén, hogy amíg övék a mezőny magasan legjobb autója, addig bárkit leigazolhatnak, akit csak akarnak. Verstappen, Leclerc, Vettel, mindenki csapot-papot otthagyva rohan Brackley-be aláírni a szerződést, maximum az előző csapatuk felé kell leperkálni Wolfféknak egy kisebb összeget. Megoldják, ha szükségét érzik. Addig meg nyugodtan tervezhetnek Hamiltonnal, aki a pályán kívüli, állítólag koncentrációromboló ügyei ellenére is bombaformában van, így amíg autó van alatta, számolni kell vele.

Valtteri Bottas

Hát, ez nem jött össze! Hiába a komoly fogadkozás, Bottas nemhogy megszorongatni nem tudta Hamiltont, hanem a tavalyinál is súlyosabb vereséget szenvedett. Hamilton pontszámának 64,3%-át érte el, ami nem sokkal múlja fölül a 2018-as, 60,5%-os mélypontot. Időmérőn nem volt köztük nagy különbség (lásd az átlagos helyezést), de ebben óriási szerepe volt a Mercedes műszaki fölényének, ami egy körön sokkal jobban érvényesült. A versenyen átlagban köztük lévő 2,43 hely ellenben kifejezetten nagy, kb. a Gasly és Kvjat közti differenciának felel meg. Ocon ennél közelebb volt Ricciardohoz, Stroll pedig jóval közelebb Perezhez. És ezek a középmezőny darálójában jöttek össze, míg Bottas egyetlen ellenfele Verstappen volt, de felmerül a gyanú, hogy – nem elvéve a lehetőségeit kimaxoló (hehe) holland tehetség érdemeit – ő is csak azért, mert Valtteri nem tudott felnőni a feladathoz. Nagyobb baj talán, hogy Russell is elkapta a grabancát, amikor beült Hamilton helyére Bahrein Külsőn (eredeti nevén Bahrein Outer Circuit, én csak lefordítottam). Az időmérőn az a 26 ezred gyakorlatilag egyforma teljesítmény (ne feledjük, Bottas egy körön Hamiltonhoz is közelebb szokott lenni, mint versenytávon), a futamon pedig átugrotta a rajtnál, majd vissza sem nézett. Az elrontott kerékcsere után pedig – gumielőny ide vagy oda – simán megelőzte a pályán, erőből. Egyetlen verseny alapján nyilván nem lehet ítélni, de ez akkor is árulkodó. Bottas érezte is a nyomást, több kisebb vezetői hibája is volt a hétvégén. Róla is ugyanazt lehet elmondani, mint Gaslyról: a Williamsnél óriási tehetségnek tűnt, de az élmezőny egy másik szint. Oda az ő képességei már kevésnek bizonyultak, bár időről időre azért sikerül megközelítenie Hamiltont. Nem rossz ez egy második számú versenyzőtől (Ugye, Mark?), de az állandó fogadkozás, beszólogatás és zabkásamarketing teljesen fölösleges. (Utóbbit persze lehet, hogy csak a média fújta föl, nem tudom.) Bottas nem világbajnok alkat, paradox módon azonban ez mentette meg az állását a Mercedesnél. Toto Wolff rémálmaiban máig feldereng a Hamilton-Rosberg csörte, aminek egy csomó részletét nem is láttuk, köszönhetően a Mercedes kiváló menedzsmentjének. Azonban nem csoda, hogy nem akarják ezt még egyszer átélni, márpedig Russell szerződtetése ezt jelentené. George ahhoz talán (egyelőre) nem elég gyors, hogy legyőzze Hamiltont, de ahhoz igen, hogy ne törődjön bele a hátvédszerepbe, átmenetileg sem. Bottas sokkal nyugisabb megoldás, ezért hiába a tömeges kiabálás, nem merült föl a menesztése. A csapatnak ez így jó, ahogy van. Ha pedig Russell valamikor a későbbiekben átveszi Hamilton helyét, Bottas akár maradhat is mellette másodhegedűsnek.

 

Időmérő átlag

Helyezés átlag

Pontátlag

Egymás ellen időmérő

Egymás ellen futam

Hamilton

1,69

1,88

21,69

11-5

11-4

Bottas

2,29

4,31

13,12

1. Racing Point (1,50)

A hatékonyság világbajnoka, az óriásölő, minden idők talán legerősebb kiscsapata. Évek óta masszívan felülteljesítik a lehetőségeiket, még Force India néven egymás után kétszer hozták el a konstruktőri 4. helyet a mezőny egyik legkisebb költségvetéséből, de Jordanként is többször olyan helyen végeztek, ahol normális esetben semmi keresnivalójuk nem lett volna. Idén is annyi pénzből gazdálkodhattak, mint az Alpha Tauri vagy az Alfa Romeo, mégis hajszálon múlt a konstruktőri 3. hely úgy, hogy az egész év a kihagyott ziccereikről szólt. Igen, már hallom: rózsaszín Merci, másolás, nem szabályos. Hogy az FIA jogosan járt-e el a 15 ponttal és a 400 000 €-val, azon lehet vitatkozni, én az ügy ellentmondásos részleteit figyelembe véve korrekt kompromisszumnak tartom. Régebben már írtam róla, és továbbra is tartom, ami akkor elhangzott: „Az mindenképpen visszatetsző, hogy másolással jóval kevesebb pénzből és energiabefektetésből ki lehet hozni hasonló eredményt, de rögtön említsük meg a másik oldalt: az, hogy egyes csapatok közel annyi pénzt kapnak a FOM-tól csak a két szép szemükért, amennyi másoknak összesen rendelkezésre áll egy évre, az maga az intézményesített bunda.” (Ami persze, hangsúlyozom, szigorúan csak a saját véleményem.) Az új Concorde-egyezménnyel és a költségplafonnal ez a hatás jelentősen csökkenni fog, ha nem találnak kiskaput a nagyok. Éppen emiatt a jövőben szigorúbban felléphet az FIA a másolással szemben, amit meg is fog tenni a vonatkozó szabályok pontosításával. A jelen körülmények között azonban mesteri húzás volt ez a részükről. A Haas is próbálkozott hasonlóval, csak ők nem tudták ilyen ügyesen megvalósítani, arról nem is beszélve, hogy a Ferrari kevésbé jó „alapanyagot” jelent, mint a Mercedes. A csapat teljesítménye egyébként meglehetősen hullámzó volt, több ígéretes eredményt is eldobtak különféle hibákkal. Ha ezek nincsenek, sima 3. hely, de így is túlteljesítették az előzetes elvárásokat. Perez két motorhibája az utolsó három versenyen, Stroll defektje Mugelloban vagy az elrontott újraindítás Monzában, amivel szintén győzelmi esély úszott le – csak néhány példa, ami hirtelen eszembe jut. Törökország kicsit kilóg a sorból, bár ott is kinézett egy 2-3. hely, egy ilyen helyzetben, amikor nem lehet tudni, hogy melyik taktika lesz a működőképes, teljesen normális, hogy a két autóval lefedik mindkettőt, hogy legalább az egyik biztosan elöl végezzen. Az is természetes, hogy Perez maradt kint, aki köztudottan jól bánik a gumikkal és rohamtempóban közeledett Strollhoz. Utólag könnyű okosnak lenni, hogy kint kellett volna hagyni Strollt, de abban a pillanatban nem tűnt reménytelennek, hogy beválik a kerékcsere. Ha pedig ez bizonyul nyerő döntésnek, de a Racing Point mindkét autóját kint hagyja használt gumikon, akkor párban esnek vissza a vert mezőnybe. Így legalább az egyik autóval bebiztosították a 2. helyet, Hamiltonra pedig nem volt ellenszerük, bármit is lépnek. Ja, és a járványba ők néztek bele a legjobban, három versenyen is helyettest kellett keresni valamelyik autóba, és bár Hülkenberg mindent kihozott a lehetőségeiből (na jó, Silverstone-ban benézték a taktikát, ezért csak 7. lett), nyilvánvalóan az utcáról éppenhogy beesve nem tudja azt a teljesítményt hozni, amire folyamatos versenyformában képes lenne.

Ilyen hatékonyság mellett már régóta foglalkoztatott a kérdés: mi lesz, ha ez a brutális gépezet egyszer pénzt is kap? Ez most végre-valahára bekövetkezik, hiszen a következő szezonban már Aston Martin néven induló istálló számára komoly támogatás érkezik a cégtől, még ha klasszikus gyári csapat nem is lesz belőle. 2021-ben az előző évi autók gurulnak ismét pályára némi ráncfelvarrással, ezért az erőviszonyokban nagyon komoly változás nem lesz. Az egyetlen „fejlesztés” Sebastian Vettel érkezése, akiről tudjuk, hogy szintekkel jobb versenyző Pereznél, hiába sikerült neki rettenetesen 2020. A pocsék produkció oka, ahogy azt már megbeszéltük, a Ferrari jelenlegi állapota volt, a lassú autóval és a belső viszályokkal. Az új környezet ezen át fogja lendíteni, bár az azért kérdéses, hogy a 2013-as formájához fel tud-e érni ismételten. Az egyetlen gyenge pont a családi szál marad. Bár Lawrence Stroll rengeteget tett a csapatért és szemmel láthatóan tudja, hogy mit csinál, ezzel, hogy az egyik autó mindenképpen Lance-é, úgy járnak, mint a Red Bull Albonnal: egyszerűen túl nagy a különbség a két versenyzőjük között, ami visszaüthet, ha a vb-címért akarnak harcolni. Márpedig a 2022-es szabályváltozásoknak a McLaren mellett ők lehetnek a nagy nyertesei: a költségplafon sokkal inkább a hatékonyságot fogja előtérbe helyezni, az Aston Martin támogatása pedig biztosítja, hogy a kívül eső tételekre is jut megfelelő mennyiségű forrás. Emellett az övék a mezőny legerősebb motorja, ami azonban egyúttal egy időzített bomba is: amíg a Mercedesnek van gyári csapata, nem fogja hagyni, hogy egy ügyfele legyőzze a bajnokságban. Igen, tudom, 2010 és 2012 között a McLaren ezt megtette, de akkor a Mercedes messze volt a világbajnoki címtől, így örültek, hogy legalább az ügyfelük sikerre viheti a motorjukat, amíg a gyári alakulat föl nem építi magát. (Ugyanez volt érvényes a Red Bull-Renault-ra is, ráadásul ott a gyártó már kifelé kacsingatott a Forma-1-ből, míg végül 2012-re eladták a csapatot Gerard Lopeznek.) Ha a végső győzelem a tét mindkettejük számára, ezt a békát nem fogják lenyelni. Az eszköztáruk pedig jóformán kimeríthetetlen. Nem is kell látványos szabotázsra gondolni: mivel a motorokat kézzel szerelik össze, szükségszerűen akadnak köztük minimális eltérések. Ezért minden egyes egységet megjáratnak a próbapadon, ahol mérik a különféle paramétereiket (teljesítmény, melegedés, fogyasztás, meg még ki tudja, mi minden). Az alulteljesítőket selejtezik, de a megmaradók közül is a legjobb értékeket mutató darabok kerülnek a gyári csapathoz, a többit pedig szétosztják az ügyfelek között. Egészen apró különbségekről beszélünk, de a Forma-1 pontosan ezekről a pályán ezredmásodpercekként jelentkező differenciákról szól. Ha ég a ház, és a nyakukon az egyik partner, könnyű a selejtezési kritériumokon egy hajszálnyit enyhíteni, és gyengébb egységekre is legyinteni, hogy „jóvanazúgy”… A vezérlés pedig szinte korlátlan játszóteret biztosít, noha az alapprogramok elméletileg egységesek, ezernyi apró beállítási lehetőség van, amit kényük-kedvük szerint alakíthatnak. Az Aston Martin számára az igazi lehetőség az lenne, ha a Mercedes gyári szinten kiszállna és csak motorokat szállítana. Innentől kezdve nekik teljesen mindegy, hogy melyik partnerükkel nyernek, még ha a mostani gyári csapat egy új tulajdonossal (pl. Wolff Racing Team néven) meg is maradna, nem lenne többé kedvezményezett a motorok tekintetében. De persze ahhoz még rengeteg munka vár az Aston Martinra, hogy ez a kérdés egyáltalán felmerülhessen…

Költségvetés (millió $)

Átlagos helyezés

Hatékonysági tényező

155

9,50

1,50

     

Sergio Perez

A csapat arca, húzóembere, aki Fisichella (2003 Brazília) óta az első futamgyőzelmet szerezte a silverstone-i gyárból kigördülő autóval. Bár ehhez kellett a Mercedes hibája, ne feledjük, hogy az utolsó helyről jött föl harmadiknak, miután Leclerc kipöccintette a rajtnál. Két futamot is kihagyott betegség miatt, mégis behúzta az egyéni 4. helyet, ha Hülkenberg a csapattársa, nem lett volna kérdés a konstruktőri dobogó. Jövőre a Red Bullhoz szerződik, és bár sokan már azt vizionálják, hogy elkapja Verstappent, én erre azért nem vennék mérget. Ahogy arról már beszéltünk, teljesen más egy gyengébb autóval parádézni, mint a legszűkebb elitben, a mezőny legjobbjaival versenyre kelni. Bottas is hasonló mágus volt a Williamsnél, mint most Perez, aztán látjuk, mire megy Hamilton oldalán a Mercedesnél. Gasly éppen fordított utat járt be: bár voltak ígéretes mutatványai 2018-ban a Toro Rossonál, igazán akkor virult ki, amikor a Red Bull-os égés után visszakerült oda. Hasonlóban Pereznek is volt része még 2013-ban a McLarennél, ami bár akkor indult meg a lejtőn, Button legyőzésével bizonyíthatta volna, hogy korszakos klasszist tisztelhetünk a személyében. Ez elmaradt, mint ahogy Ocon is többé-kevésbé tartotta vele a tempót a két közös évük során, noha mindkétszer Sergio végzett előrébb a pontversenyben. Igen, az az Ocon, akit idén a (szintén nem Verstappen-szintű klasszisként elkönyvelt) Ricciardo elég csúnyán beárazott. Ettől függetlenül, ha tisztán a sportszakmát nézzük, Perez elküldése óriási hiba volt a Racing Pointtól. A sokat ígérő, de az elmúlt év fényében kicsit bizonytalan befektetésnek számító Vettel mellé ugyanis egy ilyen arcra lenne szükség. Ha Sebastian beválik, ideális hátvéd lenne mellé, ha pedig nem, akkor átveheti a karmesteri pálcát, és egy bizonyos szintig képes volna szállítani az eredményeket. Strollnál mindenképpen gyorsabb, és bár az erősségeik hasonlóak, egy élmezőnybe ácsingózó csapatnak sokkal inkább rá volna szüksége. Ehelyett ugyanezt a szerepet megkapta Verstappen mellett, egy rövid távon mindenképpen erősebb autóval. Ezzel az élet igazságot szolgáltatott, de igyekeznie kell, hogy ne egy második Albon/Bottas legyen belőle.

Lance Stroll

Ekéztem már eleget és továbbra is fenntartom: mindig egy polccal följebb van, mint amit a képességei indokolnának. Amikor a Williamshez került, még nem feltétlenül állt készen a Forma-1-re, majd utána a Racing Pointnál 2019 első felében bérelt helye volt a 18. rajtkockába egy ennél többre hivatott autóval. Mostanra már bőven megfér a mezőnyben, de nem egy potenciális élcsapatnál. Ne feledjük, az Aston Martin célja hosszabb távon a világbajnokság megnyerése, ehhez viszont egy Vettel-Perez vagy egy Vettel-Hülkenberg páros mindenképpen jobb választás, mint egy Vettel-Stroll. De ami jár, azt meg kell adni: jóval közelebb volt Perezhez, mint amire előzetesen számítottam. A 10-4-es időmérős mérleg, de főleg az átlagos helyezések közti különbség jóval kisebb, mint a Ferrarinál vagy a Renault-nál, a Red Bullról nem is beszélve. Persze árnyalja a képet, hogy nem egy Ricciardo vagy Leclerc kaliberű ellenfelet kapott csapattársként. Az viszont, hogy a versenyeken döntetlenre végeztek, így is becsülendő, noha a Haast leszámítva náluk a legkisebb a minta: a 17 futamból mindössze nyolc (!) akadt, amikor mindketten elindultak és célba is értek. Törökországért pedig nem lehetett nem sajnálni: miután megnyerte az időmérőt, simán elhúzott a mezőnytől, majd hiába érte utol Perez és Hamilton, egy dobogóra igen jó esélye kínálkozott volna a kerékcsere nélkül. Jobb napjain simán hozza egy erős középversenyző szintjét, legkomolyabb hiányossága a kiegyensúlyozatlanság: időnként vannak nagyon homály hétvégéi, amikor teljesen elveszik a mezőnyben. Hagyományosan jól helyezkedik a forgalomban, ami a középmezőny darálójában aranyat érhet, még ha ez idén nem is mindig jött össze: Portugália környékén volt egy rossz sorozata, amikor egymás után jöttek a benézett versenyszituációk és az ütközések. Monzában szintén a saját hibájából dobott el egy győzelmi esélyt (az újraindításkor az első helyen állt, bár Hamilton még fizikailag előtte volt, tudni lehetett, hogy ő büntetést kap), ezért azonban kevésbé tudom hibáztatni: akkora volt rajta a nyomás a nagy lehetőség miatt, amit ilyen fiatalon nehéz kezelni. A rutinnal ez javulni fog, ahogy azt Russellnél is írtam. Fő erőssége egyébként is a tanulékonyság, két éve egy fillért nem adtam volna, hogy akár erre a szintre is eljuthat. Egy Williams vagy egy Haas számára jó választás lehetne, az anyagiaktól eltekintve is. Az élmezőnyhöz ez a teljesítmény még kevés lenne az orkánerejű hátszele nélkül, de ki tudja: ha ilyen ütemben fejlődik tovább, elképzelhető, hogy eléri azt a szintet, hogy egy vb-esélyes alakulat stabil második számú versenyzőjévé váljon. Világbajnok ugyan nem lesz belőle, de ez is jóval több, mint amit egy fizetős sofőr általában képes elérni a Forma-1-ben.

Nico Hülkenberg

Az év csodacseréje, az ember, aki jó úton haladt afelé, hogy elfelejtsék, ehhez képest némi szerencsével a 2020-as idény egyik legnagyobb szenzációja lett belőle. Bár első ránézésre nem váltotta meg a világot (a nürburgringi 20. hely az időmérőn azért elég csúnyán nézett ki), kívülről elképzelhetetlen, milyen az, amikor a reggeli kávéd mellől egyszer csak beráncigálnak egy Forma-1-es autóba, hogy aztán mindenféle felkészülés nélkül, a nem rád szabott beállításokkal elérj valamit minden idők legszorosabb mezőnyében. Számomra az évtized rejtélye, hogy miért nem igazolta le egyetlen élcsapat sem, és bár mostanra túl van a csúcson, még mindig bőven lenne helye egy kisebb istállónál. Folyamatosan megy az élcelődés, hogy nem szerzett dobogót, pedig esélye lett volna rá néhányszor. Ezeket azonban elrontotta, ami egyúttal magyarázat lehet arra, miért nem merült föl a neve a legmagasabb szinten. Mindenesetre én szívesen látnám mondjuk egy Sauber-Renault-nál (ha valóban lesz ilyen) 2022-ben, bár az évek óta tartó sikertelen hajtás jól láthatóan kizsigerelte.

 

Időmérő átlag

Helyezés átlag

Pontátlag

Egymás ellen időmérő

Egymás ellen futam

Perez

7,07

6,50

8,33

10-4

4-4

Stroll

8,63

7,00

4,69

Mi várható 2021-ben?

2021-ben, mint tudjuk, az előző évben megcsodált járművek róják majd a köröket, néhány kisebb módosítással. Emiatt az erőviszonyok sem fognak érdemben változni. Az első oddsok már kijöttek, érdemes egy pillantást vetni rájuk. Amin rögtön megakad a szem, az a Hamilton világbajnoki címére kínált 1,40-es szorzó, ami erősen ajándékszagú. Valamennyit nyilván emel rajta, hogy nincs még aláírt szerződése (ezt támasztja alá Russell 34-es oddsa, miközben a Williamsre nagyjából 1500-2000 „járna”), de, ahogy azt megállapítottuk, ez csupán formalitás. Hamilton a Mercedesnél fog versenyezni és nyerni. Ebben az egyetlen ellenfele Lord Covid lehet (Lord Vader után szabadon), a többiek nagyjából az idén látott távolságban lesznek hozzá képest. Bottas remélhetőleg egy kicsit közelebb. Hiába fogadkozik a Red Bull, ekkora különbséget esélytelen eltüntetni, a cél továbbra is egy-két kósza futamgyőzelem lehet, illetve az, hogy Verstappen elkapja Bottast az egyéniben. Perez vélhetően szállítani fogja a 4. helyet, de Verstappennel szemben jelentős lesz a hátránya. Ha valaki az egyéni tippeket a vírushelyzet és az ebből adódó esetleges versenyzőcserék miatt mégis kockázatosnak érzi, az fogadhat a Mercedes konstruktőri győzelmére 1,22-ért. Ha Hamiltonnal valami történik, Russell azonnal képes a csapatvilágbajnoksághoz szükséges pontmennyiséget szállítani, ezt láttuk Bahreinben. Bár a többiekre pénzt rakni teljesen fölösleges, az egymáshoz viszonyított oddsaik meglehetősen érdekesek, ezért kíváncsian várom az egymás elleni fogadásokat. Ami feltűnő, hogy a Ferrarit elképesztően túlértékelik, a 15-ös szorzó egyszerűen nevetséges a 67-es Aston Martinhoz vagy a 101-es McLarenhez viszonyítva. Az iroda valószínűleg az érzelmi alapon fogadókra vadászik, akik pusztán a neve miatt hajlamosak pénzt tenni a Ferrarira, vagy, mert szurkolnak neki. Motorikusan ugyan fejlődést várok tőlük, de ez maximum arra lehet elég, hogy a Renault-t, illetve, ha valami csodaszert találnak, akkor az Aston Martint megelőzzék. A McLarenben ellenben komoly érték lapul. A Mercedes-motor szerintem meg fogja hozni nekik a 3. helyet akkor is, ha egyéniben Ricciardo és Norris nem végez ennyire elöl. Danieltől nagyjából azt várom, amit Sainz csinált eddig, ugyanúgy Lando környékén lesz, egy hajszállal előrébb. Az Aston Martin Vettellel erősödött, egyéniben szerintem ő lesz a „Best of the Rest”, sőt, akár még Perezt is megfuttathatja a 4. helyért, ha Sergio rosszul kezeli a nyomást a Red Bullnál, Vettel pedig elő tudja ásni a föld mélyéről a 2013-as önmagát. Csapatban viszont Stroll hátránya miatt a McLaren előttük fog végezni. Nagy talány a Renault (bocs, Alpine, de nekem még egy darabig Renault marad), noha az átszervezésekkel biztosan fejlődni fognak, ez inkább 2022-től éreztetheti hatását. Nem lepődnék meg, ha Davide Brivio ezt az évet úgy, ahogy van, elengedné, hogy minden pénzt és szélcsatornaidőt az új szabályok szerint épülő autó tökéletesítésére fordíthassanak. Ez egyébként is egy lényeges kérdés lesz a szezon folyamán, aki túl sokáig pörgeti az idei jármű fejlesztését, az jövőre kerül hátrányba. Hátrébb az Alpha Tauri megőrzi helyét a senki földjén, bár most nehezebb lesz skalpokat fogni az előttük lévőktől. A három legkisebb csapat konstruktőri eredményét pedig az fogja meghatározni, hogy ki tud célba érni egy sok kiesőt hozó futamon, máshogy továbbra sem keveredhetnek pontszerző helyre. Átlaghelyezést tekintve valószínűleg az Alfa Romeo lesz közülük legelöl, ha kicsit magához tér a Ferrari-motor, Räikkönen és a fejlődő Giovnazzi némi pluszt jelenthet a riválisokhoz képest. A Williams ütőkártyája egyértelműen Russell, ha valaki, ő fölrepítheti a csapatot a 8. helyre. Kíváncsian várom, hogy mikor győzi le őt Latifi először időmérőn, azért előbb-utóbb, ha más nem is, egy műszaki hiba bele fog köpni a levesbe. A pontszerzés ellenben már kinéz neki, akkor is, ha az előző évből kiindulva csak két-három sansza lesz rá, ebből egyet meg fog ragadni. Autóban és versenyzőben is a Haas áll a legrosszabbul, a két fiatal maximum egymással játszadozhat, esetleg Latifivel vagy Giovinazzival. Kettőjük közül Schumacher a jobb versenyző, ráadásul Strollhoz hasonlóan szintén jól helyezkedik mezőnyben és a Forma-2-ben a rajtjai is többnyire kiválóak voltak.

Mindenesetre kíváncsian várom!

A csapatok sorrendje 2020-ban a költséghatékonysági tényezőjük alapján:

1.

Racing Point

1,50

2.

Mercedes

1,38

3.

Alpha Tauri

1,32

4.

Renault

1,13

5.

Alfa Romeo

1,01

6.

McLaren

1,00

7.

Williams

0,91

8.

Haas

0,90

9.

Red Bull

0,82

10.

Ferrari

0,47

Az általam tippelt 2021-es konstruktőri világbajnoki sorrend:

1.

Mercedes

2.

Red Bull

3.

McLaren

4.

Aston Martin

5.

Ferrari

6.

Alpine

7.

Alpha Tauri

8.

Alfa Romeo

9.

Williams

10.

Haas