Elöljáróban egy rövid összegzés: én még sosem láttam ennyire jó unalmas szezont. Bár a világbajnoki cím sorsa egy pillanatig nem volt kérdés (igazából már tavaly év végén ki lehetett volna osztani Hamiltonnak), azért rengeteg emlékezetes versenyt láthattunk. Emberi drámák pro és kontra, hirtelen beköszöntő káosz, kisebb-nagyobb balhék. Ja, és nem mellesleg hosszú évek óta először igazi meglepetésgyőztesek, akiket a technikai lehetőségeik egyáltalán nem erre predesztináltak. (Az utolsó ilyen talán Maldonado volt 2012-ben, ha nem számítjuk a Mercedes-uralom első éveit, amikor jóformán mindenki más esélytelen volt. De a lepattanókat akkor is kivétel nélkül a második erőt jelentő csapat szedte össze.) Ahhoz képest, hogy sokáig az sem volt biztos, hogy lesz idén Forma-1, ez egyáltalán nem rossz.

Az értékelők állandó eleme a pontozás, amihez azonban jóformán lehetetlen objektív mércét találni. (Ami a legközelebb áll hozzá, azok a világbajnoki pontok, nem véletlenül az adja a hivatalos végeredményt 1950 óta.)  Ezernyi megközelítés létezik, a nyers statisztikáktól az előzetes elvárásokhoz viszonyított alul/túlteljesítés jellemzéséig. Én a csapatok anyagi lehetőségeihez mért produkcióját osztályoztam. Ennek alapját minden csapat esetén az egyes futamokon elért helyezések, valamint az éves költségvetésük aránya jelentette. A számítás módja röviden: vettem a csapatok átlagos helyezéseit (mindkét autóét), és ennek középértéktől való százalékos eltérését elosztottam az adott gárda által elköltött pénz és a teljes mezőny átlagos költségvetésének arányával. A végén egy arányszámot kapunk, ami azt fejezi ki, hogy a kiszemelt istállónk a mezőny átlagához képest nagyobb, vagy kisebb hatékonysággal használta ki a rendelkezésére álló forrásokat. Ennek részleteivel nem untatnék senkit, főleg, hogy rengeteg az önkényesen megválasztott tényező. Hogy mást ne mondjak, a kieséseket mindenkinél 20. helynek vettem. Éppen ezért a megadott számok nem bírnak konkrét jelentéssel, az egymáshoz viszonyított nagyságuk azonban már hordoz némi információt a csapatok működésére vonatkozóan. Az 1-nél nagyobb szám hatékonyabb, az 1-nél kisebb pedig kevésbé jó forrásfelhasználást jelent – minél is? A mezőny – szintén némileg szubjektíven kijelölt – átlagértékénél. Sajnos 2020-as költségvetéseket nem találtam, ezért a 2019-est használtam föl. Ez mindjárt egy hibafaktor, de a csapatok anyagi helyzete érdemben nem változott a tavalyihoz képest. Ezt felhasználva állítottam föl a sorrendet, amit követve (hátulról előre haladva) néhány mondatban jellemzem a Forma-1-es csapatok 2020-as évét.

10. Ferrari (0,47)

Aki csak egy futamot is megnézett idén (na jó, a törökországi kivételével), annak nem lehetett kérdés, hogy messze a leggyengébb pénzügyi hatékonyságot produkálta idén a Ferrari. Tragédia, szánalom, botrány és még finoman fogalmaztam. Hogy motorikusan visszaestek a mezőny végére, az a téli események után valamelyest érthető, de hogy maga a kasztni sem jobb a középmezőnynél (sőt, néha úgy tűnt, hogy a sereghajtók közé tartozó Alfa Romeonál sem sokkal), arra tényleg nehéz jelzőket találni. És, mint kiderült, nem volt jobb tavaly sem, csak akkor a bődületes motorerő ezt jótékonyan elfedte. Az, hogy a múltban milyen eredményeket értek el, nyilvánvalóan nem releváns, de az igen, hogy a mezőny legnagyobb, a Mercedesén kívül mindenkit messze meghaladó költségvetéséből értek el pontosan átlagos eredményeket. A gondokról oldalakat lehetne írni, most csak annyit, hogy a hal természetesen a fejétől bűzlik, és ez alatt a közhiedelemmel ellentétben nem Binottot értem. Ő sincs a helyén, ez nyilvánvalóan kiderült, de az igazi probléma az elnökség, illetve a – számunkra láthatatlan – egyéb hatalmi gócok. Ez persze a Ferrarinál mindig is így volt, de amikor sikeres volt a Scuderia, az mindig abból adódott, hogy egy erős vezető (eleinte Enzo Ferrari, a Schumacher-korszakban Luca di Montezemolo) ezt képes volt kivédeni. John Elkann távozása ebből a szempontból előrelépés is lehet, de csak évek múlva fogja éreztetni a hatását. Hogy valóban ő volt-e a kerékkötő, nem tudhatjuk, mindenesetre a cég elérte azt a szintet, amikor semmi vesztenivalója nincs. Egy ekkora szervezetet, amit a Ferrari anyagi erőforrásai, marketingereje illetve a régóta ott dolgozók fejében lévő automatizmusok jelentenek, egyszerűen nem lehet annyira rosszul vezetni, hogy egy bizonyos szint alá süllyedjen. Márpedig a Ferrari idén aljzatot fogott.

Ebben a helyzetben az egyetlen ésszerű döntés volt, hogy nagyon hamar átálltak a jövő évi, de még inkább a 2022-es autó fejlesztésére. Más kérdés, hogy az eddigiek alapján hiú ábránd volna azt várni, hogy a szabályváltozások bármiféle esélyt adnának a Ferrarinak a világbajnoki címre. Egyetlen terület van, ahol bízhatnak az előrelépésben: a motor. Ebben ugyanis Maranello általában erős szokott lenni, és 2017-ben a hibrid erőforrásuk szabályos változata is egész jónak számított. Ugyan nem egy Mercedes, de ha összeszedik magukat, akkor arra elég lehet, hogy a konstruktőri pontversenyben mondjuk a 4. helyre odaérjenek, akár már jövőre. Ez persze még mindig fényévekre van attól, ahol az olaszok látni szeretnék a nemzet büszkeségét. Ahhoz a teljes vezetőség cseréjére lenne szükség. Egy bátor elnökre, aki az asztalra csap és kihámozza a csapatot a politika szorításából. Egy jó csapatvezetőre, aki kialakítja azt a személyi struktúrát, ami lehetővé teszi a hatékony működést. (Frederic Vasseur? Toto Wolff? Netán Laurent Mekies, aki már a csapat kötelékébe tartozik?) Egy hozzáértő technikai igazgatóra, aki a stábjával képes erős motort és gyors autót építeni. (Ez lehetne akár Binotto is, bár az eddigi ármánykodását látva akkor sem fogadná el régi munkakörét, ha kapna rá felkérést.) Amíg ez nem teljesül, marad vergődés és a versenyzőik tehetségének eltékozlása.

Charles Leclerc

Ha van ember Maranelloban, akire egyetlen szavunk sem lehet, az mindenképpen a fiatal monacoi. Hogy egy négyszeres világbajnokot földbe döngölt (átlag 4 hely volt köztük időmérőn és 3,4 versenyen), az már önmagában szép teljesítmény, de néhány futamon egészen félelmetes, hogy mit préselt ki ebből a technikából. Két dobogót és három 4. helyet szerzett egy olyan járművel, amire sokkal inkább áll az „emeletes busz” jelző, mint amelyikre Alain Prost anno használta 1991-ben. Ennek ellenére őt is kezdi utolérni a Ferrari-betegség: a túlzott erőlködés miatt becsúszott néhány hiba, valamint a tűzhöz közelebb állók szerint (a videóban 19:20-tól) a Gilles Villeneuve-i sárm kezd elillanni, és egyre jobban látszik rajta a Vettelt idén végleg megtörő kiégettség. Mivel még csak a második évét töltötte a Scuderiánál, ez mindenképpen aggasztó. Bár még korai elkiabálni, de bőven benne van, hogy egy második Jean Alesi lesz belőle, aki szintén óriási tehetségnek indult, de a Ferrari neki sem tudott olyan autót adni, amivel igazán sokra vihette volna. Pechjére nincs is hova mennie, a Mercedesnél és a Red Bullnál telítődés van, de a McLarennek és a Racing Pointnak is megvan a maga húzóembere, legalábbis egyelőre. A Renault pedig hasonló cipőben jár, mint a Ferrari, ezért oda igazolni nem sok értelme lenne akkor sem, ha Alonso helyét néhány éven belül megörökölhetné.

Sebastian Vettel

Vettel idei éve tökéletes képe volt a Ferrari idényének: a hiányzó tempó mellett ezúttal kevesebbet hibázott, de a csapat ezt többször is megtette helyette, például az elrontott kerékcserékkel. Többször is nyilvánosan kritizálta a Ferrarit, ami tökéletesen érthető azok után, ahogy elküldték még a szezonkezdet előtt. Általában nem folyik bele olyan elánnal a politikába, mint a hírhedt intrikus, Alonso, de pontosan tudta, hová céloz, amikor nemrég Arrivabenét méltatta. Ilyen helyzetben a lehetetlennel határos bármilyen eredményt produkálni, szerintem nem is nagyon törte magát. Ez nem feltétlenül teszi szimpatikussá, de én nem tudok haragudni rá. Esőben ennek ellenére volt néhány emlékezetes produkciója, hogy mást ne mondjak, mindkét esős időmérőn Leclerc előtt végzett. Majd jövőre az Aston Martinnal bizonyíthat, bár hallani olyan véleményeket (56:40 a videón), hogy az egyik legridegebb környezetbe kerül, még a Ferrarihoz viszonyítva is. Márpedig Vettel erre híresen érzékeny. Meglátjuk, mindenesetre botorság lenne leigazolni, ha utána nem teremtik meg számára a megfelelő körülményeket. Ottmar Szafnauer szerintem nem fogja elkövetni ezt a hibát, de kérdés, hogy nem törte-e meg végleg Vettelt a Ferrari, nincsenek-e olyan pszichés sérülései, amin már a csapatváltás és/vagy egy ügyes sportpszichológus sem tud helyrehozni. Remélem, nincsenek. Egyrészt egyszerűen kedvelem, mint embert, másrészt üde színfolt lehet jövőre a rózsaszín Mercedesben, ami jelen állás szerint szintekkel jobb, mint a Ferrari. Azzal simán meccsben lehet az egyéni 4. helyért, még úgy is, hogy a konkurencia egyértelműen erősödni fog.

9. Red Bull (0,82)

Másik notórius alulteljesítőnk a Red Bull Racing. Érdekes, hogy pont az a két csapat herdálta el látványosan a pénzét, amely egyébként elég gazdag lenne ahhoz, hogy világbajnokságot nyerjen. Ez egyúttal megmagyarázza, miért nem volt érdemi ellenfele idén a Mercedesnek. Árnyalja a képet, hogy az átlaghelyezést nagyon lehúzza a rengeteg kiesés, ami többnyire a húzóembert, Verstappent sújtotta: a 17 futamból ötöt is idő előtt fejezett be, ami nem egy szívderítő statisztika. A csapat a kötelezőt hozta, gond nélkül szerezte meg a konstruktőri 2. helyet, de a megszerezhető pontoknak mindössze 43,6%-át gyűjtötték be, ami majdnem pontosan megegyezik a tavalyi 44,9%-os eredményükkel. Mindezt úgy, hogy három helyett ezúttal csak két aspiráns maradt az első helyekre, miután a Ferrari kivonta magát a forgalomból. Amióta az eszüket tudják, gyengén kezdik az évet és szezon közben erősödnek meg (már Vettel világbajnoki címeinél is megfigyelhető ez a mintázat), de idén ez is elmaradt. Egyedül Abu-Dhabiban tűntek erősebbnek, de ebből nem lehet kiindulni, egyszerűen a pályára éreztek rá jobban, mint a motorját bevallottan letekerő Mercedes. Nem segített nekik, hogy lényegében egy autóval csinálták végig a versenyévadot, Albon bántóan messze volt Verstappentől. Perez leigazolása ezen segíthet, de azt vizionálni, hogy Sergio újdonsült csapattársa szintjén lesz, erős túlzás.

Jövőre, egy átmeneti évben, az idei autókkal nem lehet csodát várni, a Red Bull helyzete azonban utána fordul igazán rosszra, amikor motorszállítójuk kivonul a sportágból. A felvázolt lehetőségek közül ők maguk afelé hajlanak, hogy a Honda erőforrásait tartanák meg, de fejlesztés nélkül. Ehhez nyilván szükséges volna a számukra, hogy a többiek se módosíthassanak a saját termékeiken, hogy ne maradjanak le. Úgy tűnik, ezt legalább sikerül-e kilobbizniuk, mindenesetre ez igencsak vészmegoldás a részükről. Előrelépést semmiképpen nem jelent, ami egyúttal kőbe vési, hogy a Red Bull nem lesz világbajnok 2022 után sem. Ami azért szomorú, mert a mezőny egyik legerősebb csapatáról van szó, ahol az idei viszonylagos mélyrepülés ellenére igen komoly szürkeállomány halmozódott föl. Ha megkapnák a Mercedes motorját, pariban lennének a gyári alakulattal, ezt ki merem jelenteni. Csakhogy pont emiatt Toto Wolff és kollégái hallani sem akarnak erről. Ezért - a pillanatnyi információk szerint – komolyan gondolkodnak a saját motor gyártásán. Ez azonban leghamarabb az új motorszabályok (jelenleg 2026-ra tervezett) bevezetésekor várható. Addig marad a langyos víz a Mercedes mögött és a csendes reménykedés, hogy Verstappen nem kap pecsétes papírt Brackley-ből…

Max Verstappen

Az a Verstappen, aki szerintem a legjobb egyéni teljesítményt nyújtotta idén. Saját vezetői hibából egyedül a törökországi megpördülésre emlékszem tőle (esetleg Bahrein Külső, ahol a megpördülő Perez kikerülése közben csúszott bele a falba). Ja, és a hungaroringi kicsúszás a kivezető körön, aminek azonban végül nem lett pontokban mérhető következménye. Ezzel szemben a versenyeken elért helyezéseinek átlaga 2,42, ami jobb, mint Bottasé. (Ebben a statban – a csapatátlaggal ellentétben – nincsenek benne a kiesések.) A megszerezhető pontok 48,4%-át szedte össze, ami egy hajszállal gyengébb a tavalyi 50,9%-os értékénél, de úgy, hogy idén 5/17-es kiesési rátával zárt (javarészt önhibáján kívül), míg tavaly 2/21-gyel. Világklasszis, nincs rá jobb szó. Már csak egy ütőképes autó kéne neki, amit azonban jelen állás szerint nem a Red Bulltól kaphat meg. Nem véletlenül ütik föl a fejüket időről időre a pletykák a mercedeses szerződésről. Max vélhetően nem bánná, ha a legyőzhetetlennek látszó autót vezethetné, akár azon az áron, hogy Hamilton lenne a csapattársa. Hogy melyikük nyerne, azt nem tudom megtippelni, nagyon egyformának érzem őket. Ami ellenben bizonyos, hogy a csapatvezetés számára álmatlan éjszakák sorozatát okozná kettőjük menedzselése, amit Toto Wolff – a saját szemszögéből nézve teljesen érthető módon – semmiképpen nem szeretne. Ha pedig Lewis helyére keresnek embert, arra is van házon belüli jelölt George Russell személyében. Mindenesetre óriási pazarlás lenne, ha Max Verstappen világbajnoki cím nélkül fejezné be pályafutását.

Alexander Albon

Hm. Hogy is fogalmazzak? Idén mindenki Albonon köszörülte a nyelvét, én inkább sajnálom, de a számokon nincs mit szépíteni: az összes időmérőn és az összes futamon (ahol mindketten célba értek) kikapott Verstappentől, egy körön átlag 4, versenytávon pedig valamivel több, mint 5 hellyel. Az átlagos hátránya 6 tized fölött volt, ráadásul egy hajszálnyit még nőtt is tavalyhoz képest. Nagyjából ugyanazt hozta, mint Gasly, lényegében nem volt a pályán. Ez egy idő után az önbizalmát is látványosan kikezdte, a szezon végén több hiba is becsúszott. Hogy Verstappent nem tudta megközelíteni, azzal semmi baj nincs, de legalább az összetett 4. helyet illett volna megkaparintani. Csak az összehasonlítás kedvéért: Gasly, amikor tavaly év közben elküldték, viszonylag nagy előnnyel a 6. helyen állt a pontversenyben, ami legalább a kötelező minimumnak megfelelt a Ferrarikat is tartalmazó élmezőnyben. Albon mentségére szól, hogy a Red Bullt legendásan nehéz vezetni, ráadásul sem Max Verstappen, sem Helmut Marko közelsége nincs túl pozitív hatással az ember pszichéjére. Ezzel együtt kiderült, hogy a Red Bull-kabát túl nagy rá. Hogy mást ne mondjak, a végül a helyére szerződtetett Sergio Perez egy gyengébb autóval, két futamot kihagyva simán végzett előtte a pontversenyben. Egy második Gasly, egy középcsapat húzóembere lehet belőle, egy élcsapathoz azonban még hátvédnek is kevés ez a produkció. Én azért szurkolok neki, hogy megtalálja a helyét, csak sajnos így is telítődés van, még a kisebb csapatoknál is. Pedig Strollnál, Latifinél vagy Mazepinnél (de még van pár név rajtuk kívül is) jobb teljesítményre lehetne képes.

8. Haas (0,90)

A mezőny két legkisebb csapata között minimális volt a különbség, a Haas a több kiesés miatt került minimálisan a Williams mögé. Pedig az első szezonjuk után egészen szépeket hittünk a csapatról, a 2018-ban szerzett 5. helyük pedig kifejezetten parádés. Tavaly ellenben zsákutcába kerültek a fejlesztésekkel, ami teljesen visszavetette őket az erősorrendben. Ehhez jött még idén a Ferrari-motor látványos gyengülése, aminek „köszönhetően” a legrosszabb átlagos helyezést érték el az idei évben. Persze az is becsülendő, hogy privát csapatként sikerült megvetni a lábukat az egyre szűkülő Forma-1-es mezőnyben. És nem lógnak ki lefelé, mint a legutóbbi Caterham-Marussia-HRT hármas, vagy pláne, mint néhány még korábbi próbálkozó. Ilyenkor látszik, hogy az autósport csúcskategóriája milyen minőséget képvisel: ez egy hihetetlenül szűk elit klub, ahol hétköznapi ember számára felfoghatatlan tudás, alaposság és befektetett munka szükséges a minimális érvényesüléshez is. Ha valaki ezt képes megugrani, az bizonyítottan a világ legjobbjai között van, még akkor is, ha netán ezen bizonyos legjobbak közül az utolsó helyen végez.

A legfontosabb feladat a túlélés biztosítása volt, ennek érdekében pedig a Haas két fizetős versenyző leigazolása mellett döntött. Mazepint nem kell magyarázni, de Mick Schumacher szerződtetése is a várható szponzorbevételeknek szól, na meg a Ferrari-kapcsolatnak. Ismerősöktől kaptam érte hideget-meleget, de továbbra is tartom: rengeteget árthat egy embernek a fokozott nyilvánosság, pláne ha egyúttal vele akarják újrajátszatni valaki másnak a történetét, akinek a képességprofilja többé-kevésbé óhatatlanul eltér az övétől. Forma-2-es bajnokként Mick nyilván nem fakezű, attól nem kell tartani, hogy egy második Judzsi Ide lesz belőle. Ugyanakkor az az átütő erő sem látszik rajta, ami mondjuk Leclerc-et vagy Russellt jellemezte, akik kérdezés nélkül pofozták le a Forma-2 mezőnyét már az első évükben. Sőt, a Ferrari Akadémia tagjai közül Svarcmant is jobbnak érzem. Ezért azonban nem hibáztatnám a Haas-t, nekik egyelőre a Forma-1-ben maradás a cél, ehhez pedig most áldozatot kellett hozni. Ha sikerül stabilizálni a csapat helyzetét, akkor állhatnak neki nagyobb célokon gondolkodni. Ebben akár az egyre szorosabbá váló Ferrari-kapcsolat is segíthet, bár a Scuderia jelenlegi állapotát elnézve ennek értéke némileg kétséges. Egy-egy rutinos mérnök szakértelme ettől még előrébb viheti a csapatot, de az igazi mentőöv a pénzügyi támogatás lenne. Erről szóló hírek azonban nem érkeztek.

Romain Grosjean

Szegény Romain egyetlen igazán emlékezetes megmozdulása az volt, hogy sikerült szinte karcolás nélkül megúsznia az utóbbi évek legnagyobb balesetét. Én, amikor láttam a fölcsapó lángokat, nem hittem volna, hogy élve látjuk viszont. Óriási lélekjelenlét és persze némi szerencse szükségeltetett hozzá, hogy időben ki tudta verekedni magát a roncsból. Más nagyon nem történt vele, bár a Nürburgringen ő szerezte a csapat legjobb eredményét, amivel megelőzte összetettben Magnussent. Idén elkerülték a nagyobb balhék, bár pont az említett óriási bukást ő idézte elő, szinte lemásolva a 2012-es spái mozdulatát, ami a tömegbalesethez és az eltiltáshoz vezetett. Őt is divat utálni, de nekem valahogy mindig rokonszenves volt, egy kedves, jólelkű srác, akiben pont az esendősége fogott meg. Jó lesz neki a családja körében, én a magam részéről sok boldogságot kívánok neki!

Kevin Magnussen

A csapattal együtt ő is beleszürkült a mezőnybe, igazi lehetőséget nem kapott a bizonyításra. A Hungaroringen jól taktikázott a csapat, de az autó nem volt elég gyors ahhoz, hogy az ígéretes pozíciót megtartsák. Grosjeannal együtt ólomba burkolt féltéglaként süllyedtek el a mezőnyben, végül Kevinnek sikerült egy pontot megmentenie. Ezen kívül néhány ügyes rajt utáni helyezkedést jegyezhetünk föl. Csapattársával döntetlenre végeztek az időmérőkön, és bár a futamokon az egymás elleni párharcot ő nyerte, az átlagos helyezésük gyakorlatilag megegyezik. Pechjére a legjobb lehetőséget Grosjean tudta kihasználni, aki így kétszer annyi pontot szerzett. A mezőny végén ez inkább a szerencsén múlik, ahogy azt tavaly Kubicánál is láttuk Russell ellenében.

Pietro Fittipaldi

A néhány futamra beugró versenyzőkről nincs sok adatunk, ezért nem tudok róluk túl sokat mesélni. Az összehasonlító táblázatokban éppen emiatt nem is szerepelnek. Pietro szépen hozta, amit kértek tőle, mindkét futamán célba vitte az autót. Anno Baumgartner Zsolt felé is ez volt az elvárás, amikor Firman helyére ülhetett be, nem lett volna értelme bármi más követelményt támasztani.

Folyt. köv. hamarosan...