hatharom.com / Blog / Bejegyzések
Gyilkos hatékonyság: miért nem fogják idén (sem) legyőzni a Mercedest? - Folytatás
Hát tessék: a Mercedes sorozatban hetedik konstruktőri vb-címét gyűjtötte be, és simán oda lehet adni Hamiltonnak az egyénit is. Meg a jövő évit is, mert ne legyenek illúzióink: azt is ugyanilyen simán fogják behúzni. Mi az oka a nyomasztó fölénynek? A megszokott elmélkedés, némi nosztalgiával és egészségtelenül sok számadattal. A számok után következzen a magyarázat.

Azonnal megfigyelhető egyfajta „kötélhúzás-effektus”. Magyarán: ha a győztes százalékos pontszáma magasabb, a másodiké alacsonyabb. Ez nem meglepő, hiszen a győztes szükségszerűen a többieknek „járó” pontokat veszi el, ha nagy fölénybe kerül. Az „átlagos” pontszám időben előre haladva tendenciózusan nő (ezt látszik a berajzolt trendvonalból is, külön-külön az 1. és 2. helyezettre), ami megerősíti a sejtésünket, hogy mostanra jóval kevesebb hibalehetőség leselkedik a csapatokra, ami kiszámíthatóbbá teszi a végeredményt és lehetőséget ad a nyers erőviszonyok érvényesítésére. Ennek részletes elemzése messzire vezetne, alapvetően három tényező okozza: a versenyzők alaposabb felkészítése egészen gyerekkoruktól kezdve, a minőségellenőrzés fejlődése (ideértve a telemetriát is) és a tökéleteshez közeli stratégia kidolgozását segítő Monte Carlo-szimulátorok. Nem az üzemanyag- vagy a gumispórolás, mint azt sokan gondolják, mert az korábban is volt, csak most már ezt is pontosabban ki lehet számolni. Versenyzői oldalról némileg árnyaltabb a kép, a kiugró csúcsok jellemzően akkor vannak, amikor a győztes százaléka aránytalanul magas. Ennek oka az lehet, hogy akkor tudott valamely csapat kiemelkedően jó autót építeni, amivel az egyéni második helyet a csapattárs szerezte meg, viszonylag magas pontszámmal. A kimagasló eredmények mindig az unalmas, egyszereplős világbajnoki sorozatokhoz kötődnek. Egyéniben az abszolút rekordot Schumacher tartja 2002-ből (84,7%), ami annak fényében különösen bravúros, hogy a háromféle pontrendszer közül az büntette legjobban az elszalasztott győzelmeket. Csapattársa, Barrichello azonban nem teljesített ennyire magas szinten, ezért - annak ellenére, hogy annyi pontot gyűjtöttek, mint a többi csapat együtt - „csak” 81,3%-kal zártak. Ebben a Mercedes a rekorder, 2015-ben 86%-kal zártak, de mindhárom „galaktikus” évükben 80% fölötti eredményt értek el. (Erre rajtuk kívül csak a Ferrari volt képes, 2002-ben és 2004-ben.) Egyéniben Vettelnek vannak kiugró számai, 2011-ben és 2013-ban is elérte a bűvös 80%-os határt. Hamiltonnak ez csak 2015-ben sikerült, nem véletlenül: Rosberg sokkal alaposabban megszorongatta (sőt, egyszer le is győzte), mint Webber Vettelt. Hogy ez Mark gyengébb képességeivel magyarázható, vagy azzal, hogy a Red Bull autója nem nőtt annyival a mezőny fölé, mint a Mercedes, ezt kívülről nem lehet megmondani, én mindenesetre utóbbi felé hajlok: Vettel a négy vb-címéből kettőt is igen szoros küzdelemben nyert meg, ami bizony mutatja, hogy a Red Bullt ki lehetett zökkenteni a ritmusából. Ezt a Pirelli tette meg több ízben is a rejtélyesen működő gumijaival, míg a Mercedes a domináns éveiben is igen durván nyírta az abroncsokat, de az ellenfelek ebből semmit nem tudtak profitálni. Ez persze közvetett bizonyíték, de érdemes azon elgondolkodni, hogy míg Vettel sorozatban kapta a vádakat, hogy „csak az autója miatt nyer” (amire a Ricciardoval, vagy most a Leclerc-kel töltött évei ráerősítenek), a fentiek alapján ez Hamiltonra még inkább igaz. Persze ez sem fedi a valóságot: versenyző és autó (és ezzel az autót alkotó és működtető csapat) teljesítményét sosem lehet szétválasztani, ugyanakkor nem Hamilton (vagy Vettel, vagy Schumacher vagy Senna) ülne abban az autóban, ha a főnök talált volna jobbat a helyére.

Néhány további érdekesség:

- 1992-ben Mansell és a Williams-Renault gyalulta földbe a mezőnyt, ez azonban csak a pontok 67,5%-ára volt elég. A második helyezett (Patrese, a csapattárs) azonban itt érte el a vizsgált időszak legrosszabb eredményét, 35%-kal.

- 1993-ra is úgy emlékszünk, mint a Williams egyeduralmára, azonban jóval kisebb volt a különbség. Prost 61,9%-ig jutott, ami nem kiugróan magas. A 2. helyezett Senna 45,6%-ot szerzett, ami alig valamivel alacsonyabb az akkoriban megszokottnál, ráadásul nem a verhetetlennek kikiáltott autót vezetve.

- 1995-ről az a benyomásunk, hogy Schumacher simán nyert, ellenben alig szerzett több pontot, mint egy évvel korábban, amikor a büntetések miatt rengeteget hullajtott el és végül 1 ponttal előzte csak meg Hillt. Ő azonban 1995-ben látványosan alulmúlta előző évi önmagát.

- 1997 híressé vált arról, hogy a két vb-aspiráns, Schumacher és Villeneuve egyetlen versenyen sem állt együtt a dobogón. Ez kifejezetten pocsék statisztikát jelent, Villeneuve 47,6%-os eredménye a második legrosszabb, amit világbajnok produkált a vizsgált időszakban. (Megjegyzés: Schumacher kizárása után a hivatalos 2. helyezett Frentzen lett, azonban sokkal relevánsabb a Michaellel való összehasonlítás.)

- A negatív rekordot egyébként Häkkinen érte el 1999-ben (47,5%), elsősorban a McLaren pocsék megbízhatósága miatt. Ennek volt köszönhető, hogy a Ferrari az eredetileg második számú sofőrnek szánt Irvine-ból is majdnem világbajnokot tudott csinálni. Tartja magát az elmélet, hogy ha Schumacher nem töri el a lábát, akkor behúzza a címet. Nos, ő 10 futam alatt 44%-os eredményt ért el, ami gyengébb Häkkinennél (és mellesleg Irvine-nál is). Ha azonban a malajziai csapatutasítással elvesztett 4 pontot megadjuk neki (amire értelemszerűen nem kerül sor, ha ő van harcban a vb-címért), akkor 48%-kal zár, ami elég lett volna a győzelemhez. Persze ha ő a pályán van, akkor a többi eredmény is máshogy alakult volna, ami feleslegessé teszi az ilyen okoskodást, mindenesetre a Ferrari – önhibáján kívül – valóban óriási esélyt szalasztott el: hogy mást ne mondjak, Schumacher egy évvel korábbi 53,8%-os eredménye bőven vb-címet ért volna.

- Általában elmondható, hogy azokban az években, ahol többen is szóhoz jutottak legalább egy-egy futamgyőzelem erejéig, kevés pont is elég volt a világbajnoki címhez. Ezt láthattuk 1997-ben és 1999-ben, de jó példa a bevezetőben említett 2003 is. Itt Schumacher egy kimondottan gyenge (58,1%) világbajnok pontszámot hozott, míg Räikkönen másodikhoz képest meglehetősen erős szezont zárt. (Érdekesség, hogy az 56,9%-os eredménye pontosan megegyezik Damon Hill 1994-es produkciójával, aki szintén igen szoros csatában maradt alul Schumacherrel szemben.) De később a két Vettel-Alonso csata (2010 és 2012) is hasonló számokat hozott. Mindkét év híresen sokszereplős és kiegyensúlyozott volt.

- Alonso két bajnoki címéről már megemlékeztünk itt a blogon. Ezt a számok is alátámasztják: 70, valamint 74,4%-os eredménye fölé csak azok tudtak menni, akik unalomba taszították az adott szezont. Utóbbi például felülmúlja Schumacher 2001-ben elért 72,4%-át. 2005 és 2006 mégis úgy él bennünk, mint két szoros világbajnokság. Főleg utóbbi volt igen erős. Schumacher foghatta a fejét: 67,4%-ot ért el, ami nagyjából Mansell 1992-es idényével egyezik meg - csak neki az akkor fölényes vb-címet ért. Második helyezettként csak 2015-ben Rosberg és 2016-ban Hamilton jutott e fölé, a mezőnyt lesöprő Mercedest vezetve. Nem a világbajnok autóval 60% fölé csak Hamilton és Alonso (egy évvel később, pontazonossággal), valamint Vettel (2017, 2018) jutott.

- Ezután markáns visszaesés következett: 2007-ben Räikkönen még összehozott egy 64,7%-ot 2007-ben (vegyük észre, hogy ez alacsonyabb értek, mint Schumacher egy évvel korábbi mutatója!), utána azonban sem Hamilton, sem Button, sem Vettel nem ért ennek a közelébe sem. 54-55% körül ingadozik az eredményük, de pl. mindegyik alacsonyabb, mint Räikkönen 2003-as pontszáma. 2012 szintén ide illeszkedik, akkor Vettel 56,2%-a sem lett volna elég a 2003-as vagy a 2005-ös Kimi ellen.

-2011 és 2013 Vettel oldaláról nagyon kiugró, mindkétszer 80% fölötti. Button (2011) és Alonso (2013) viszont ugyanazt az 50-55%-ot hozta. Ebből Jenson pontszáma a legmagasabb (56,8%), amivel 2010-ben vagy 2012-ben világbajnok lehetett volna. Pech.

- A Mercedes uralma ellenben soha nem látott stabilitást eredményezett: Hamilton mind a hat évben 70% fölötti pontarányt ért el. Még 2016-ban is, amikor egyébként Rosberg elhalászta előle a vb-címet. Ha a konkrét eseményeket nézzük, kétségkívül balszerencsés volt, de az a 72,4% így is brutális eredmény, a legnagyobb a második helyezettek közül. Inkább Rosberg ment magához képest kiugróan jól, az a 73,3% simán beleillik Hamilton sormintájába. Sőt, Hamilton 2017-es 72,6%-ánál is jobb, amivel Lewis viszonylag kényelmesen lett világbajnok.

- A legjobb nem-Mercedes versenyzők eredményei: 2014-Ricciardo (47,6%), 2015-Vettel (58,5%, 2016-Ricciardo (48,8%), 2019-Verstappen (50,9%). Ezek közül Vettel eredménye magasodik ki egyértelműen, ami jobb, mint amit Alonso valaha is elért a Ferrarival! Emiatt különösen ijesztő, hogy mennyire ellentétes a megítélésük. Vettel egyébként 2017-ben és 2018-ban is 60% fölötti pontszámot ért el. Még 2018-ban, a számtalan elszórt pont mellett is 61%-ot hozott, ami vesztestől az ötödik legjobb eredmény a vizsgált korszakban. Többek között jobb, mint amit Bottas produkált tavaly, egy Mercedesszel. Csak éppen Hamilton 77,7%-kal zárt, ami a második legjobb eredménye. Ha mindkettejüknek kiszámoljuk a „tökéletes” szezont, amikor saját vagy a csapatuk hibájából nem buknak pontokat, akkor Hamilton 79,2%-kal lesz világbajnok, míg Vettel 74,7%-os eredménnyel hozza el a második helyet.

- Csapatban ellenben a Mercedes az abszolút etalon. A domináns éveikben 80-85%-ot hoztak, míg 2017-ben és 2018-ban a feltámadó Ferrari le tudta őket szorítani 80% alá. Ilyen sorozatot senki más nem produkált, a Ferrari csak 2002-ben és 2004-ben érte el a 80%-ot, akkor is épphogy. A Red Bullnak ellenben egyszer sem jött össze ez a bravúr. Ezek után adódik a kérdés: Rosberg ennyivel jobb Webbernél és Barrichellonál, vagy a Mercedes autója még inkább kiemelkedő, mint akkor a Red Bull vagy a Ferrari? A bikásokkal való összehasonlítást könnyebb elintézni: csapatként messze nem hoztak olyan kiugró számokat, mint egyéniben, szóval az a sikerszéria inkább múlt Vettelen, mint az autón. A Ferrari uralma ellenben sok szempontból hasonlít. Míg a Red Bull korszakban viszonylag sok futamot nyertek a többiek, a Ferrari nyomasztóbban telepedett rá a versenyzésre. Igen, 2003 szoros lett, de nem tudhatjuk, ebben mekkora szerepe volt a Michelin csalásának. (Hogy miért írom ezt? Itt kifejtettem részletesebben.) Ellenben csapatként mégsem hoztak olyan számokat, mint a Mercedes. Az is különbség, hogy – talán 2002-t leszámítva – minden évben tudott más is versenyt nyerni erőből. 2004-ben is pl. Belgiumban Räikkönen ki-ki meccsben, saját és az autója képességeivel verte meg a végig mögötte loholó Schumachert. A Mercedes ellenben a turbókorszak elején olyan három évet produkált, ahol mindössze egyetlen (!) futam volt, ahol valamely ellenfelük gyorsabbnak bizonyult: 2015 Szingapúr, ahol mellényúltak a beálltásokkal és nem sikerült működésre bírni a gumikat. Ezt követően ugyan a Ferrari megszorongatta őket, de ehhez nekik éppúgy csalásra volt szükségük, mint 2003-ban Schumacher ellenfeleinek.

Mégis ez a két szezon mutatta meg a Mercedes valódi erejét: amikor nem ők voltak a leggyorsabbak, akkor is kihozták a lehetőségeikből a maximumot. Egy-egy látványos hiba ugyan mindenkinek eszébe jut (2019 Hockenheim, mondjuk), de összességében riasztóan kevés pontot szórtak el saját hibából. Amikor pedig az ellenfelek kerültek bajba, könyörtelenül kihasználták a lehetőséget. Elég a tavalyi Mexikói Nagydíjra gondolni, amikor a versenyhétvége különböző szakaszaiban összesen négy (!) versenyzőnek is volt sansza a futamgyőzelemre, mégis Hamilton húzta be. Ez látszik a számokból is. Még nem egyértelmű technikai fölényben is olyan pontarányokat képesek produkálni, amiket mások csak messze a mezőny fölé emelkedő autóval hoztak korábban.

Hogy ennek mi lehet az oka? Ezt nyilván csak ők tudják, de valószínűleg a többiekénél alaposabb felkészülésre vezethető vissza: több adatot gyűjtenek, azokat pontosabb szimulációval elemzik, így minden helyzetben megtalálják a jó megoldást. Emellett nem elhanyagolható a pszichés tényezők szerepe: a Wolff-féle vezetési stílus a megoldáscentrikusságra és az egyéni képességek maximális kihasználására épül. Minden dolgozó egy védett buborékban csinálhatja azt, amihez a legjobban ért, a többiek pedig biztos pontként tekintenek rá és a tőle kapott információra alapozva teszik hozzá a maguk részét a közös munkához. Egymás hibáztatása, áskálódás, veszekedés nyomokban sem fordul elő, vagy ha mégis, a vezetőség nulla másodperc alatt simítja el. Wolff híres arról, hogy mindenkire odafigyel, mindenkihez van néhány kedves szava. Bereznay Dani meséli el a történetet, hogy még őt, mint e-sportost (ami sokadrangú projektnek számított a cégen belül) is minden futam után fölhívta, érdeklődött, ha kellett, biztatta. Ha pedig valami nem úgy alakul, ahogy tervezték, azonnal kielemzik, nem a hibás személyére, hanem a lehetséges megoldásokra helyezve a hangsúlyt. Nem véletlen, hogy mindenki önbizalomtól duzzadva ugrik neki a feladatoknak, ami egyrészt csökkenti az egyszerű emberi hibák számát, másrészt a csapattagok meredekebbnek látszó ötletekkel is elő mernek állni, mert nem kell attól tartaniuk, hogy kinevetik őket. És ha végignézzük a Forma-1 történelmét, bizony nem egy ilyen meredek ötlet alapjaiban változtatta meg az egész sportágat. Ja, és nem mellesleg lehetővé tette a kiagyalójának, hogy rommá verje a mezőnyt legalább addig, amíg a többiek át nem veszik tőle az adott megoldást, legyen szó autóépítésről, stratégiáról, vagy bármi más, a felkészülést segítő módszerről. Ma már annyira szigorúak a szabályok és annyira precíz és aprólékos mindenki, hogy egy-egy kreatív húzás nem hoz annyit a konyhára, de a sok apróság egymás hatását erősítve kiadja azt a nagyjából 1 másodpercet, ami a Mercedes előnye körönként a riválisokhoz képest. DAS, passzív hátsókerék-kormányzás, meg még ki tudja, mi minden. Az önindítóval kapcsolatos trükkre például Szocsiban az időmérőn derült fény. A sajtó tervezési hibáról, rossz koncepcióról beszélt, amivel majdnem megszívatták Hamiltont. Szerintem ellenben pont ez az eset mutatja a zsenialitásukat. Az indítóberendezés ugyanis jelentős pluszsúlyt jelent, ami rontja a köridőt. Ha elhagyják, az autó gyorsabb lesz, miközben nagyon ritkán fordulnak elő az oroszországihoz hasonló esetek, amikor szükség lenne rá. Biztosra veszem, hogy lefuttatták a szükséges Monte Carlo-szimulációkat, hogy hosszú távú átlagban hány pontot vesztenek, ha mondjuk egy ilyen szituációban Hamilton nem ér föl a gyors körre, illetve a súlymegtakarítással mennyit nyernek. (A V8-as éráig egyébként egyik autóban sem volt önindító pontosan emiatt, ami a lefulladásgátló elektronika megjelenéséig rendszeres kieséseket okozott. Mégis úgy számolt kivétel nélkül mindenki, hogy nekik a plusz tempó megér ennyi kockázatot.)

További jellegzetességük a hosszabb távú, stratégiai tervezés. Ennek legékesebb példája, hogy mindenkinél előbb álltak neki dolgozni a 2014-re bevezetett hibrid turbómotoron. Amikor 2011 körül biztossá vált, hogy jönnek az új szabályok, azonnal minden erőforrásukat a 2014-es autó fejlesztésére fordították. Pontosan tudták, hogy a meglévő hátrányt lefaragni a Red Bullhoz képest sokkal nehezebb, mint a mindenki számára nulláról kezdett új érában lépéselőnyre szert tenni. Ezzel akkora előnyt szereztek, amiről tudni lehetett, hogy a riválisok egyhamar nem fogják behozni. Ezt kihasználva aztán el lehetett sütni ugyanazt a trükköt évről évre: mindig röhejesen hamar álltak át a következő szezonra, ezzel megalapozva az újabb győzelmet. Ne legyenek kétségeink: a Mercedes már most (minimum Ausztria óta) a 2022-es szabályrendszerre fejleszt, miközben a technikai fölényük miatt sem az idei, sem a jövő évi világbajnoki címük nem forog veszélyben. Egyszerűen azért, mert ennyivel jobbak mindenki másnál.

Hogy mit lehet kezdeni ezzel a mindent elsöprő gépezettel? Erről majd a következő részben.

És Bottas miért nem fogja megverni Hamiltont?

Bár a Mercedes 2014 és 2016 között is elképesztő fölényben volt, az a két világbajnokság mégsem fulladt unalomba. Ennek oka, hogy legalább a két versenyzőjük, Hamilton és Rosberg szoros csatában volt egymással. Amióta Bottas vezeti a másik autót, zabkásamarketing ide, kritikusoknak beszólás oda, megközelíteni sem tudta Hamiltont. Ezt a számok is alátámasztják: 2013-tól kezdve Rosberg rendre Hamilton pontszámának 90,5%-át, 88,3%-át, majd 84,5%-át gyűjtötte, míg 2016-ban ő szerzett több pontot, bár Hamilton 98,7%-kal lihegett a nyakán. Bottas ehhez képest 84%-ig, 60,5%-ig, majd 78,9%-ig jutott. Vagyis az ő legjobb eredménye nem éri el Rosberg legrosszabbját! Nico ahhoz elég jó versenyző, hogy ha sokszoros világbajnok csapattársának valamiért nem jön ki a lépés, akkor odaérjen a lepattanóra. Valtteri azonban ehhez is messze van. Idén egyébként pillanatnyilag 69,9%-kal áll, ami szintén nem kecsegtet semmi jóval. A Mercedesnek azonban pontosan erre van szüksége: valakire, aki összeszedi a konstruktőri győzelemhez szükséges pontokat, szükség esetén hátvédet játszik Hamilton mögött, de nem jelent fenyegetést rá. Ezért nem szerződtetik a veszélyesen gyorsnak ígérkező Russellt, és ezért nem került szóba komolyabban Vettel vagy Verstappen leigazolása. A tökéletes gépezet precízen kiszámolt koncepciója ez is, és nem törődnek vele, hogy mit veszít ezzel a közönség. Nem is feladatuk. Őket azért fizeti az anyacég, hogy nyerjenek, természetes hát, hogy mindent megtesznek ennek érdekében. A többieknek van mit tanulni tőlük…