hatharom.com / Blog / Bejegyzések
Ajándék szesznek ne nézd a fokát! - Bahreini Nagydíj
Parádésan izgalmasra sikerült a szezon második futama Bahreinben. Rengeteg dologról lehetne írni csak akkor soha nem érnék végig a bejegyzésen, másrészt senkinek nem lenne türelme végigolvasni. Ezért egy-egy témát inkább csak felvillantok, amolyan vitaindító jelleggel. A véleményeket pedig hozzászólás formájában várom. Emellett van néhány összetettebb problémakör, ami nem korlátozódik szigorúan erre az egy versenyre. Ezeket - ha időm engedi - külön cikkben fogom kifejteni.

Ferrari: egy újabb kihagyott ziccer

Melbourne után mindenki Mercedes-hengert várt, bár sejteni lehetett, hogy más pályán azért mások lehetnek az erőviszonyok. Bahreinben nagyjából az történt, amire a téli tesztek alapján számítani lehetett: a Ferrari gyorsabb volt a Mercedesnél. A bahreini pálya - szemben Melbourne-nel - kifejezetten versenyzésre épített, modern versenyhelyszín (Hermann Tilke egyik jellegzetes alkotása), a helyzet azonban bonyolultabb ennél. Az aszfaltborítás valóban teljesen más - a legérdesebbek egyike -, maga a vonalvezetés azonban drámaian nem különbözik: ugyanúgy a lassú kanyarok dominálnak. Ennek ellenére arányaiban több az egyenes, ami segítette a Ferrarit. Legalábbis a Mercedes szerint, akik kerek-perec kijelentették, hogy a maranelloi versenyló előnye ebből származik. Bár az „olajégetés” kifejezés nem hangzott el, tudjuk, hogy ezzel vádolják egymást keresztbe-kasul az élcsapatok. Vélhetően ennek a nyilatkozatháborúnak egy újabb elemét csodálhattuk meg. Jó hír mindenesetre, hogy a Mercedes Ausztráliában látott előnye nem bizonyult tartósnak. Az erőviszonyok vélhetően pályáról pályára, időjárásról időjárásra fognak változni (remélhetőleg időnként bevonva a Red Bullt, vagy akár a tavalyinál kisebb hátrányban lévő középmezőnyt is), ami akkor is izgalmassá teszi a világbajnoki csatát, ha az egyes helyszíneken az éppen fölényben lévő csapat simán elsétál a győzelemmel.

Persze erre sincs semmilyen garancia. Ezt pont most mutatta meg a Ferrari, amely - futballhasonlattal élve - ajtó-ablak helyzetben úgy mellélőtt, hogy bedobás lett belőle. Vettel - immár szokás szerint -kiforgatta magát, miközben egy másik autóval csatázott, ezúttal ráadásul össze sem értek Hamiltonnal. (Róla érdemes komolyabban beszélni, akár egy külön bejegyzésben is.) Leclerc drámája kétségtelenül szívszorító, de egyáltalán nem előzmény nélküli: a teszteken is sok műszaki hibája volt a Ferrarinak, szóval számítani lehetett rá, hogy a versenyeken is belefutnak néhányba. Melbourne-ben is többen arra gyanakodtak, hogy kímélő üzemmódban használták a motort mindkét autóban. Tavaly egyébként Vettel alatt egyszer sem állt meg a jármű, míg Räikkönen két versenyt adott föl műszaki hiba miatt. Idén, hogy még egy kis tempót találjanak, valószínűleg jobban kicentizték az egyes paramétereket a tervezésnél, ami megbosszulta magát. Könnyű mondani, hogy hiba volt, hiszen tavaly is az övék volt a leggyorsabb autó, ezért kár volt ekkorát kockáztatni, ez azonban nem így működik. Eleve századmásodperces különbségekről beszélünk sokszor, amiket egy idő után csak úgy lehet lefaragni, ha meredekebb megoldásokat használsz. Ráadásul nem tudhatták, hogy a Mercedes mennyit fog fejlődni: amint láttuk, bizonyos pályákon így is előnyben lesznek, nem adhatták meg nekik azt az esélyt, hogy máshol is föléjük nőjenek. A közvetítés végi elemzésben elhangzott, hogy a szabadedzésen - a megszokottól eltérően - mentek néhány időmérő-szimulációs kört maximális motorteljesítménnyel, és talán ez okozhatta a problémát. Lehet, hogy volt benne szerepe, azonban fontos hangsúlyozni: minden egyes versenyzőnek három motorral kell teljesítenie a 21 versenyhétvégét, vagyis egy erőforrásnak átlagosan hetet kell kibírnia. Ha már a másodiknál elszáll, az súlyos probléma és nem magyarázható önmagában néhány megterhelőbb körrel. Ennek a sokszorosát kellett volna kiállnia. Másrészt a fokozott elhasználódást látni kellett volna a telemetrián, azonban - Leclerc bevallása szerint - semmilyen előjele nem volt a hibának. Jó hír az ő szempontjukból, hogy a Forma-1-ben általánosan elfogadott igazság szerint könnyebb egy gyors autót megbízhatóvá tenni, mint egy megbízhatót gyorssá. A Ferrarinak most ez a feladata. Noha állandó jelleggel nem lehet erre építeni, de a következő futamon, Sanghajban talán még nagyobb előnyük lehet a Mercedesszel szemben, így akár kímélhetik is a motorokat.

Hamilton persze megint ott volt és köszönte szépen a lehetőséget. A csapat ugyan Melbourne-höz hasonlóan megint megkérdőjelezhető taktikát választott - a szimulációk azt mutatták, hogy a második etapra a lágy gumi lesz a jobb, ami rossz döntésnek bizonyult - amint fölkerültek a megfelelő gumik az autójára, (ezüst) nyílvesszőként repült rá Vettelre, akit szinte azonnal meg is előzött. Számára bónusz, hogy Sebastian meg is pördült, végképp kiírva magát a dobogóért folyó küzdelemből. Emiatt ugyan nem tudtuk meg, hogy a felmelegedő gumikkal lett-e volna esélye visszatámadni, az azonban biztos, hogy Lewis az egyik Ferrarival pariban volt egy olyan pályán, ami inkább a vörösöknek kedvezett. Leclerc balszerencséje aztán a győzelemhez is hozzásegítette. Egyelőre igaz tehát, amit a szezonelőzetesben írtam: Hamilton - tavalyhoz hasonlóan - szorgosan gyűjtögeti a lepattanókat, amelyek akkor is világbajnoki címet érhetnek neki, ha összességében nem az övé a leggyorsabb autó.

Leclerc odacsap

Amennyire a Ferrari feltámadása várható volt, az, hogy a győzelemre esélyes autót nem a négyszeres világbajnok, hanem a második szezonját kezdő fiatal tehetség fogja vezetni, a legkevésbé sem. Arra számítani lehetett, hogy Leclerc néhány futamon meg fogja szorongatni Vettelt, itt azonban szó sem volt megszorongatásról. Felnégyelésről, kerékbe törésről, földbe döngölésről annál inkább. Leclerc - hasonlóan Bottashoz az előző versenyen - nem hagyott kétséget afelől, hogy ki volt a gyorsabb. Miután megnyerte az időmérőt, a rajtnál visszaesett a 3. helyre (Bottasszal szemben egy határozott mozdulattal meg tudta védeni a pozícióját). Innentől azonban nem kérdezett: előbb Hamiltont, majd a saját csapattársát előzte meg, majd elvágtatott valahová a távolba. A többieknek esélyük sem volt a közelébe kerülni.

Miután Melbourne-ben rögtön megkapta a főnöki ukázt, hogy maradjon a fenekén és ne támadja Vettelt, azt hittem, innentől eldőlt a kérdés: Leclerc Vettelt fogja segíteni és kész. A csapat terve valószínűleg ez volt, a „kisgyerek” (21 éves, pont eggyel fiatalabb, mint Hamilton, amikor az emlékezetes csörtéjét vívta Alonsoval) azonban egyszerűen túlságosan gyors volt ahhoz, hogy hátul tartsák. Akkor még ezt nem tudhatták, de Vettel később sem tudta biztonságos távolságra leszakítani Hamiltont, aki a második kerékcsere után ráesett a nyakára és megelőzte. Ha Leclerc ott marad, lehet, hogy Hamilton mindkettőjüket átugorja. Így azonban 16 másodperccel Charles mögött találta magát, amit a motorhiba nélkül biztosan nem tudott volna ledolgozni.

Hogyan tovább? Ez az, amit egyelőre nem tudunk. Az idénynyitó után mindenki Bottast istenítette (a futamot tekintve joggal), most azonban simán kikapott Hamiltontól. Valószínűleg Vettelre sem lett volna veszélyes, ha a világbajnok a pályán marad. Egyelőre tehát korai kijelenteni, hogy a Ferrarinak mostantól Leclerc-re kell építenie, ha világbajnok akar lenni. Sokkal inkább egy kiélezett, akár indulatoktól sem mentes házon belüli csatára lehet számítani. Hamilton legalábbis ennek szurkol: ha a riválisai egymástól rabolják el a pontokat, az nyilvánvalóan neki kedvez. Egyébként éppen az ő példája Alonso oldalán (vagy egy évvel később Massa Räikkönen mellett, de Vettel is átélte már ezt Ricciardo csapattársaként) mutatja, hogy hiába az előzetes várakozás akár a csapatvezetőség oldaláról, a versenyzők a teljesítményükkel felülírhatják ezt. Hiába él a köztudatban, Barrichellonak sem volt beleírva a szerződésébe, hogy nem lehet világbajnok Schumacher mellett, egyszerűen csak nem volt elég gyors. Persze a csapatok is hajlamosak az egyik versenyzőjük felé húzni (lásd éppen a Schumacher-Barrichello vagy a Vettel-Webber felállást), azonban ha a második számú(nak gondolt) sofőrjük jobban megy és ezzel nagyobb esélyt teremt magának (és a csapatnak) a világbajnoki címre, akkor őt fogják támogatni. Leclerc-nek is erre kell gyúrnia, és ugyan Bahreinben komoly erődemonstrációt tartott, Vettel vissza fog vágni, abban biztosak lehetünk. Mint ahogy abban is, hogy a most elszalasztott első győzelmet meg fogja szerezni. Még az idén.

Miért kellett a Safety Car?

Leclerc-nek legalább a 3. helyet megmentette a pályára küldött biztonsági autó, ami az utolsó előtti körben érkezett, miután a két Renault egyszerre romlott el és parkolt le szinte egymás mellé a célegyenes végén. (Ennek kétes reklámértékéről és Daniel Ricciardo csapatváltásáról szintén érdemes lenne hosszabban elmélkedni.) Hülkenberg autóját gyorsan kitolták, Ricciardoé azonban kifogott a sportbírókon. Láthatóan sokáig álltak mellette és várakoztak, nem véletlenül. A videón jól látható, hogy az autó tetején lévő LED pirosan villog, ami az áramütés veszélyére figyelmezteti a körülötte lévőket. Daniel is azért ugrott ki kormányostól, majd nyargalt árkon-bokron át, nehogy a két futam alatt bekövetkező második műszaki hibájánál is megrázóbb élményben legyen része. Ilyenkor a szabály szerint szigorúan tilos hozzányúlni az autóhoz, meg kell várni, amíg a LED zöldre vált. Erre a futam végéig nem került sor. (Hogy végül hogyan vitték el onnan az autót, arról nincs információm, vélhetően megvárták, amíg az akkumulátor teljesen kisült.)

Ennek ellenére én személy szerint túlzásnak éreztem a Safety Car bevetését, mivel Ricciardo jó helyre parkolt le: a 2. kanyar (egy teligázas, szinte egyenesnek számító baltörés) belső oldalára, a célegyenes végi fal mögé. Oda nem szoktak csúszni. Régen hányszor előfordult, hogy hasonló helyzetben otthagyták az autókat, akár az egész verseny idejére!

Ugyanakkor a döntés mellett is szólnak érvek: elsősorban az, hogy a pályabírók ott sürgölődtek a lerobbant Renault körül, várva a zöld jelzést. Ugyan kicsi rá az esély, de mégiscsak lehetséges, hogy valaki pont oda csapódik, egyenesen a védtelen beavatkozók közé. Nyilván lengették a dupla sárgát, ez azonban nem mindig elég, lásd Jules Bianchi balesetét, ami éppen hasonló szituációban következett be. (Igaz, ott egy valódi kanyar külső ívén zajlott a mentés, ráadásul esett az eső, ami mindig veszélyesebb az aquaplaning lehetősége miatt.) Gyanítom, hogy fent a toronyban is ez rémlett föl, az pedig szintén nem meglepő, hogy a nemrég elhunyt Charlie Whiting helyére beugró Michael Masi biztosra akart menni.

Pont a Bianchi-eset miatt vezették be a Virtuális Safety Cart, ami talán jobban illett volna a helyzet súlyosságához. A hatása azonban pontosan ugyanaz lett volna, mint ami megvalósult (a mezőny nagy része eleve a VSC-szabályok szerint tette meg az utolsó két kört, mivel nem érte utol a Safety Cart). Esetleg megtehették volna, hogy miután a teljes mezőny átjött az első kanyarkombináción, bevonják a VSC-t, még egy fél kör versenyt engedélyezve a mezőnynek. Ennek azonban semmi értelme nem lett volna. Az élmezőny eleve nagyon közel járt már a célhoz, az pedig túlságosan veszélyes, ha a ritmusából kiesett versenyzőket még egy ilyen rövid hajrára kényszerítik. Verstappen talán örült volna neki, de nem gondolom, hogy bárki is komoly lehetőséget kapott volna a pozíciószerzésre. Jobb volt ez így.

Eseménydús verseny

Ha már régi szép idők: divat fanyalogni a mai Forma-1-en, a Bahreini Nagydíj azonban az izgalmas verseny minden elemét prezentálta: kerék-kerék elleni csaták (sokszor szinte gokartversenyen érezte magát az ember, amikor hárman-négyen is egymás mellett haladtak több kanyaron keresztül), ütközés (Verstappen-Sainz), emberi dráma, valamint az utolsó pillanatban bekövetkezett fordulatok. Még két, mára már szinte elfelejtett, régen teljesen természetesnek számító jelenség is előkerült: az autómeghibásodás és a vezetői hiba. Főleg utóbbiból láttunk meglepően sokat: Vettelről már beszéltünk, de Hamilton és Leclerc is járt a pálya szélén. Ez vélhetően az erős szélnek volt köszönhető: mivel a tapadásuk nagy része a légáramlatokból származik, ennek változásaira a formulaautók (főleg a végletekig kihegyezett Forma-1-es autók) rendkívül érzékenyek. Amikor ilyen erejű, ráadásul folyamatosan változó szél van, az igen könnyen megviccelheti még a legjobb versenyzőket is. (Russell szerint Vettel megpördülésében is szerepe lehetett a szélnek, akár ahhoz hasonlóan, mint amikor az autópályán beérünk egy kamion mellé, ami lefogja a szelet, ezért az autónk hirtelen megrándul.) Kicsit kifogásgenerátornak hangzik, de amikor az utolsó ezredmásodperceket keresed a tapadás amúgy is változó határán egyensúlyozva, egy viharos erejű, semmiből érkező széllökés az utolsó, amire szükséged van. Vészesen nagy galibát amúgy sem okozott: Vettelt leszámítva néhány elfékezett gumi, néhány méteres pályaelhagyás lett a következmény. 20-30 évvel ezelőtt ezek teljesen természetesnek számítottak szél nélkül is. Mint ahogyan a pálya szélén parkoló elromlott autók is. Most mégis a Ferrarit szidjuk Leclerc balszerencséjéért, vagy a Renault-n nevetünk a látványos dupla kiesésért. Apropó, Renault: tudjuk, hogy a 80-as évek elején (amikor a Forma-1 első turbómotorját próbálgatták), hányszor romlott el a motorjuk? Sokáig alig tudtak végigmenni egy-egy futamon. De Prost a gyár első világbajnoki esélyét is turbóhiba miatt bukta el 1983-ban. Olyan legendák, mint a Bajnokok Fala (1999 Montreal), vagy Häkkinen utolsó körös motorhibája (2001 Barcelona, első helyről) kötődnek ahhoz, hogy bizony sem a sofőrök, sem az autók nem voltak hibátlanok. Volt olyan verseny (1996 Monaco, igaz, esőben), ahol a 22 elrajtoló versenyzőből mindössze 3, azaz három (!) látta meg a kockás zászlót. Ehhez képest manapság alig van kieső, még a nehezebb (Monaco, Montreal, Szingapúr) pályákon is. Hogy ez minek lehet köszönhető, arról itt olvasható egy részletesebb elemzés. (Nem mai a cikk, de a lényegi megállapításai most is helytállók, leszámítva a gumispórolást, mivel arra manapság kevésbé van szükség, mint 2013-ban.)

Fontos azonban hangsúlyozni, hogy a bekövetkezett változások (gondolok itt főleg az aszfaltozott bukóterekre) oka a biztonság növelése. Márpedig ebből szigorúan tilos engedni. Oké, minden versenyző aláírta a „saját felelősségre” - papírt, mielőtt beleült az autóba (sőt, a nézőknek szóló belépőjegyekre is rá van írva, hogy „az autósport veszélyes”), ennek ellenére épelméjű ember nem tud a tükörbe nézni, ha sérüléssel járó baleset következik be, melynek elkerüléséért nem tett meg mindent, amire az adott pillanatban lehetősége volt. A tökéletes biztonság persze így sem létezik, de ha visszatérünk egy veszélyesebb (bár látványosabb) megoldáshoz, lehet, hogy valakinek az élete pont ezen fog múlni. (Igen, ez a glóriára is vonatkozik. Szerintem is csúnya, de lehet, hogy Leclerc soha nem kerül a futamgyőzelem kapujába, ha tavaly Spában nincs az autóján a fejvédő szerkezet.) Műszaki oldalról pedig - a hihetetlenül fejlett minőség-ellenőrzés mellett - a tartós motorok és váltók felelősek a feltűnően kevés műszaki hibáért. Ennek bevezetését pedig a költségcsökkentés indokolja, melyre eddig ez az egyetlen, valóban hatékony intézkedés. (A Forma-1 önpusztító üzleti modellje is megérne egy komolyabb elemzést.) Ezért ebből sem tudunk engedni. Mindenesetre jó lenne valami olyan megoldást találni, ami úgy hozná vissza a több hibát a versenyzésbe, hogy sem a biztonságot nem rontja, sem érdemben a költségeket nem növeli. A nyilvánvaló előnyei (több esemény a futamokon, kiszámíthatatlanabb végeredmény) mellett lenne még egy: ha valaki a határokat feszegeti, néha óhatatlanul átlépi azokat. A mostani autókról szerintem részben azért alakult ki az a tévképzet, hogy túl egyszerű bánni velük és nem képviselnek csúcstechnikát, mert soha semmi gond nincs velük. Ezt az utcai autóktól szoktuk meg, a Forma-1-ben sokáig nem ez volt a jellemző. (Pedig a valóságban éppen a fejlődést bizonyítja, hogy a mérnökök tudnak egyszerre gyors és szinte tökéletesen megbízható autót építeni, a versenyzők pedig vannak annyira jók, hogy ritkábban hibáznak.) Persze ha minden futam ilyen izgalmas lenne, mint a bahreini (ilyen természetesen nincs, soha nem is volt és soha nem is lesz), a kutyát nem érdekelné, hogy miféle járművek körözgetnek a pályán…