Ezüstnyílból ezüst húsdaráló
A Mercedes az időmérő után a versenyen is leckét adott a mezőnynek autóversenyzésből. Bottas végül 20 másodpercet vert Hamiltonra, a téli tesztek során a vb legfőbb esélyesének látszó Ferrari pedig közel 1 percet (!) kapott. Nem volt helye reklamációnak.
Hogyan tovább? - adódik a kérdés. Most akkor a Mercinek innentől sima lesz? Tény, ez a futam - legalábbis az időkülönbségeket tekintve - nagyban emlékeztetett a 2014-2016 közötti időszakra, amikor az ellenfelek még egy-egy kósza futamgyőzelmet is csak akkor tudtak elcsípni, ha mindkét Ezüstnyíl rontott. Ugyanakkor ne feledkezzünk meg arról, amit az időmérő után említettem: a melbourne-i pálya karakterisztikája meglehetősen egyedi: lassú, derékszögű kanyarok, rosszul tapadó aszfalt. Ha valamihez hasonlít, az a barcelonai harmadik szektor, ahol szintén a Mercedes volt a gyorsabb a teszten. Ez igenis arra utal, hogy más típusú pályákon nem feltétlenül ugyanez lesz a helyzet.
Emellett más tényezők is szerepet játszhatnak. A Mercedes mellett szól, hogy - saját bevallásuk szerint - a versenyt megelőző időszakot adatelemzéssel töltötték, így megfelelően kiismerték az új autó viselkedését, emiatt jobban az pályához tudták igazítani, mint a teszten. Ebben kétségtelenül van igazság, és a megszerzett tudás más pályákon is előnyt fog jelenteni. A Ferrari ezzel szemben egész hétvégén szenvedett, láthatóan nem találták meg a megfelelő beállítást. Ez - remélhetőleg - egyszeri eset volt, noha hasonló operatív hibának számít, mint amilyeneken tavaly elúszott a vb-cím. Érdekesség, hogy az előző szezonban is több problémás pénteki napot produkáltak, szombatra azonban - miután a tesztpilóták az éjszakát a maranelloi szimulátorban töltötték - sikerült gatyába rázni az autót. Ezúttal nem jött össze. Hogy ebben mekkora szerepe van annak, hogy lecserélték a tesztpilótákat (Danyiil Kvjat és Antonio Giovinazzi idén ugye Ausztráliában tartózkodott versenyzőként, helyettük Pascal Wehrlein és Brendon Hartley a két szimulátorsofőr, akik közül ezen a hétvégén csak előbbi volt bevethető), az csak hosszabb távon fog kiderülni, mindenesetre sosem jön jól, ha egy hatékonyan működő csapatot (csapatrészt) megváltoztatnak.
Fontos továbbá megjegyezni, hogy Melbourne-ben viszonylag hideg (37,5 °C aszfalthőmérséklet) volt. Az ilyen körülmények mindig a gumikat jobban terhelő Mercedesnek kedveznek, a Ferrari - noha nem számoltak be gumimelegítési problémákról - hidegben nehezebben tud életet lehelni a Pirellikbe. Ez megintcsak egy, az erőviszonyokat befolyásoló véletlen tényező, máskor, más pályán máshogy alakul majd. Persze ettől még a Ferrarinál kell valamilyen megoldást találni, hiszen mind időjárásban, mind vonalvezetésben lesznek még hasonló helyszínek az év folyamán. Ha ilyenkor a Mercedes előre elkönyvelheti a 44 pontot, az egyenes út a vb-cím felé. Ezt Maranelloban nyilván nem szeretnék.
Mark Hughes érdekes elmélettel hozakodott elő: szerinte a Ferrari szárnykoncepciója a szélein karcsú terelőlapokkal nem termel elég leszorítóerőt ahhoz, hogy az autó normálisan forduljon el a lassú kanyarokban a gyengén tapadó burkolaton. Az első szárnyakról már volt szó korábban, a lényeg, hogy ha valóban ez okozta a Ferrari küszködését, akkor igen sokáig tart orvosolni a problémát, ha egyáltalán lehetséges szezon közben. A gyors pályákon a kisebb szárnyfelület kisebb légellenállást jelent, ami előnyhöz juttathatja a Ferrarit - ismét egy tényező, amely arra utal, hogy pályáról pályára változhatnak az erőviszonyok. Ez egyébként nem újdonság: 2017-ben nagyon látványosan kijött, hogy a gyors pályákon a Mercedes, a lassúakon pedig a - motorerőben akkor még valamivel gyengébb - Ferrari győzelme volt borítékolható. (Már amennyiben nem ütköztek össze rögtön a rajt után.)
További magyarázat lehet, hogy - állítólag - a Ferrari letekert motorral ment, hogy a teszten tapasztalt műszaki hibák nehogy felbukkanjanak a versenyen. Ez azonban önmagában nem elégséges indok. Valószínűbbnek tartom, hogy ez már annak a következménye volt, hogy látták: esélyük sincs a Mercedesek ellen. Sem Verstappen ellen, aki bántóan simán előzte meg Vettelt. Ez a jelenetsor is alátámasztja a letekert motorról szóló teóriát, de önmagában ekkora hátrányt nem indokol, pláne, hogy az időmérőn is fájóan nagy volt a különbség, és ott szó sem lehetett spórolásról.
Ami viszont szintén aggasztó, hogy - a tavalyi hibákat, vagy akár 2016 szellemét megidézve - még a taktikát is benézték. Persze nehezítő körülményként hatott, hogy az új autók gumikezeléséről nem rendelkeztek pontos információval, ráadásul a Pirelli is keményebb abroncsokat hozott az idei évre. Ez utóbbi miatt az elévágás (a közvetlen ellenfélnél korábbi kerékcsere) nem működött, hiszen a használt lágy gumikkal ugyanolyan (ha nem jobb) tempót lehetett futni, mint az új közepesekkel. A Ferrari mentségére szól továbbá, hogy a Mercedes is elkövette ugyanezt a hibát Hamiltonnal, ezzel végleg bebiztosítva Bottas győzelmét. Ez azonban még egy dolgot elárul: továbbra is Vettelt és a Ferrarit tartják a legnagyobb riválisuknak, ezért egyetlen cél lebegett a szemük előtt: a piros autó előtt maradni. Ezért reagáltak azonnal a Ferrari lépésére. Általában az elől haladó (jelen esetben Bottas) kapja az előnyösebb taktikát, ami eddig szinte mindig a korábbi kerékcserét jelentette. Most viszont Hamiltont akarták mindenképpen Vettel előtt tartani (ahogy a másik oldalon őt akarták mindenáron Lewis elé varázsolni), Bottasszal pedig - a kényelmes előnye birtokában - várhattak, hogy az ellenfelek tempójából lássák, mi a helyes lépés. Ha túl sokáig kint hagyják, visszaesik harmadiknak, ami a konstruktőri összetettben ugyan veszteség, az egyéniben ellenben Hamiltonnak segítség, mivel - feltételezve, hogy Vettel így is, úgy is közvetlenül mögötte végez - három helyett hét ponttal szerez többet legfőbb ellenfelénél. (Azzal, hogy végül Verstappen beférkőzik közéjük, ekkor még nem számolhattak. Megjegyzem, az előző logika alapján az is vállalható kockázatnak tűnhetett, ha Max végül Hamiltont is átugorja.)
Érdekesség, hogy Hamilton folyamatosan morgolódott, hogy a gumik nem fogják végigbírni a távot és ki kell jönnie még egy cserére. Ezt tavaly is többször hallhattuk tőle, azonban az esetek nagy részében a csapatnak lett igaza. Nem véletlenül: a stratégáknak olyan eszköztár (a már sokszor említett Monte Carlo szimulátorok) áll rendelkezésére, amiről a kívülállók nem is álmodhatnak. Minden döntés az adatok alapján születik (már amennyiben ezekből elegendő áll rendelkezésre, ellentétben a mostani esettel), ezért hosszú távon jobb döntéseket tesz lehetővé, mint amit az autóban ülő versenyző (vagy a laptop előtt ülő blogger) hozna. Nem baj az, ha valaki gondolkodik vezetés közben, azonban Lewis néha mintha túlságosan belehergelné magát, veszítve ezzel a koncentrációjából, ami egy kiélezettebb helyzetben pozíciókba kerülhet.
Továbbra is tartom, amit az időmérő után mondtam: túl kevés információnk van a végleges ítélet megalkotásához. A vízválasztó - szerintem - a Spanyol Nagydíj lesz. Az a szezon 5. futama, addigra összegyűlik egy komolyabb adathalmaz. Ráadásul nagyon különböző pályák jönnek a naptárban. Bahrein - bár „rendes” épített aszfaltcsík - szintén elsősorban egyenesekből és lassú kanyarokból áll, noha a burkolat tapadása a sivatagi por ellenére jobbnak ígérkezik. Ez szintén a Mercedes játszótere lehet, noha a Ferrarinak közelebb kell kerülnie, ha komolyan gondolják az idei vb-címet. Az első igazi támpont Sanghajban következik: főleg a középső szektor tele van gyors kanyarokkal, melyek - elvben - a Ferrarinak kedveznek. Ha ott nem mutatnak erőt, akkor valóban elköszönhetnek az idei sorozattól, ami az esélyeiket illeti. Baku szintén inkább Mercedes-pálya lehet, aztán következik Barcelona: az a helyszín, ahol a tesztet futották. Ha ott is Ezüstnyíl-fölény lesz, akkor kijelenthetjük: Brackley-ben különösen erős altatót kevertek, amit aztán sikerült megitatniuk a teljes Forma-1-es közvéleménnyel.
Bottas feltámadása
Bottas győzelme bulvárszemmel nézve óriási sztori: télen elvonult a világtól, szaunázott, ivott, szakállt növesztett, elhatározta, hogy ronggyá veri a mezőnyt, majd az első adandó alkalommal meg is tette. Eddig kísértetiesen hasonlít a történet Nico Rosberg 2016-os világbajnoki címéhez, aki a három, Hamiltontól csapattársként elszenvedett vereségből tanulva szépen lassan, lépésről lépésre kigyomlálta a gyenge pontjait, hogy aztán - részben Hamilton balszerencséjét kihasználva - legyőzze gyerekkori barátját.
Ugyanakkor a másik oldalról is áll a párhuzam: ha csak az Ausztrál Nagydíjat nézzük, akkor is ismerős momentumokra akadunk: Hamilton sorsát ezúttal is a rajt pecsételte meg, ekkor esett vissza Bottas mögé. (Mellesleg Vettel is jobban rajtolt, de a két Mercedes mintaszerűen zárt össze előtte.) Az igazi meglepetés itt következett: Valtteri egyértelműen leszakította csapattársát, szemernyi kétséget sem hagyva afelől, hogy ki a gyorsabb. Ehhez azonban az is hozzájárult, hogy Hamilton padlólemeze a futam elején megsérült, ami biztosan tempóvesztést okozott. A végül rossznak bizonyuló taktika aztán tovább növelte Bottas előnyét, miközben Hamiltonnak - a hosszúra nyúlt második etapban - vigyázni kellett a gumijaira, ami a sérülés miatt instabilabb autóval a szokásosnál is nehezebb volt. Ezekből állt össze végül a sokkolóan nagy, 20 másodperc körüli előny.
Hogy Bottas enélkül is nyerhetett volna? A rajtra kétségtelenül szüksége volt, hiszen az Albert Parkban hírhedten nehéz előzni, ezért ha semmi rendkívüli nem történik, akkor azé a győzelem, aki az első körös tolakodás után az élen áll. Ha csak a tempóját nézzük, valószínűleg akkor is gyorsabb lett volna valamivel Hamiltonnál, ha Lewisnak nincsenek gondjai. Ehhez azonban Valtterinek - saját bevallása szerint is - élete legjobb teljesítményére volt szüksége. Kérdés, hogy ez csak egyszeri fellángolás volt a részéről, vagy a jövőben képes lesz tartósan ezt a szintet hozni.
Az előjelek ebből a szempontból nem túl biztatóak: 2017-ben is voltak nagyon jó versenyei, sőt a szezon felénél a világbajnoki sorozatban is mindössze 19 pont volt a hátránya Hamiltonhoz képest. Más alkalmakkor viszont teljesen eltűnt a mezőnyben. Bottasról tudjuk, hogy különösen kedveli a lassú kanyarokkal teletűzdelt, gyenge tapadású pályákat. (Vegyük csak sorra az eddigi győzelmeit: Szocsi, Ausztria, Abu-Dhabi, Melbourne, illetve a két „majdnem győzelme” tavalyról: Baku és megint Szocsi.) Az Albert Park tehát még a Mercedesen belül is különösen neki kedvezett. Ugyanaz érvényes rá is, mint a Ferrarira: várjunk még néhány futamot! Ha máshol, más típusú pályákon is bizonyít, akkor valóban veszélyes lehet Hamiltonra - már amennyiben a csapat ezt engedi neki. Egy - esetlegesen - feltámadó Ferrarival a hátukban a Mercedes vezetése egyszerűen nem engedheti meg magának, hogy a versenyzői egymástól lopkodják a pontokat. (Anno Rosberg kényelmesebb helyzetben volt, hiszen a Mercedesnek akkora előnye volt, hogy nem szorultak rá a csapatsorrend felállítására, hagyhatták egymással harcolni a két srácot.) Ha azonban a Scuderia lemaradása tartósnak bizonyul, akkor a Mercedes is megengedőbben bizonyulhat két sofőrük rivalizálásához. Legalábbis bízzunk benne, akkor ugyanis Hamilton és Bottas harca mentheti meg a világbajnoki sorozatot.
„Sebastian is faster than you”
Annál is inkább, mert a Ferrari már döntött: Leclerc rögtön az első futamon megkapta az ukázt, hogy ne támadja Vettelt. Ennek persze az is lehetett a célja, hogy ne keveredjenek csatába, kockáztatva az ütközést. A bevett szokás azonban ilyenkor az, hogy a csapat az elöl menőt utasítja, hogy engedje el a frissebb gumikon nagyobb tempóra képes csapattársát, hátha ő utol tudja érni a többi ellenfelet. (Ha azonban nem sikerül levadásznia egyetlen külsőst sem, akkor vissza kell adnia a társától kapott helyezést.) Ezúttal persze egyértelmű volt, hogy Leclerc túl messze van Verstappentől, ennek ellenére ne legyenek kétségeink: ez az utasítás az egész szezonra érvényes, nemcsak a mostani futamra. A Ferrarinak amúgy is priusza van a csapatsorrendet tekintve, lásd a Schumacher-Barrichello vagy akár az Alonso-Massa párost. Semleges szemmel kár, hiszen így gyorsan kihúzták a méregfogát a szezon egyik legérdekesebb párharcának, azonban az ő szempontjukból teljesen érthető: éppen 12. éve kergetik hiába azt a fránya egyéni világbajnoki címet, ami a Ferrarinál beláthatatlanul hosszú idő. (Bár volt ennél hosszabb ínséges időszak is, Scheckter és Schumacher győzelme között 20 év telt el.) Ebben a helyzetben mindenre szükségük van, csak belső széthúzásra nem.
Arról se feledkezzünk meg, hogy Leclerc eleve csak Vettel rossz taktikája miatt került olyan helyzetbe, hogy támadhassa a világbajnokot. Az első etapban, egyforma gumikon nagyon leszakadt tőle. (Egyszer még ki is csúszott, ami ritkán látható manapság verseny közben.) Ez ugyan a csapatutasításnál nem lehet szempont, ugyanakkor azt megmutatja, hogy Charles pillanatnyilag nincs azon a szinten, hogy erőből megverje Sebastiant. Természetesen nem mehetünk el amellett, hogy ez volt élete első versenye a szokatlanul nagy pszichés terhet jelentő Ferrarinál, ami nyilvánvalóan meglátszik a teljesítményén. Tavaly a Saubernél is a negyedik futamtól kezdte szállítani az eredményeket. Ne írjuk tehát le a fiatal monacoit! Később lehet ez még jobb is. A csapat vezetése ezzel együtt kényelmes helyzetbe hozta magát: időben lefektette a szabályokat, amihez ezután is tartaniuk kell magukat. Rövid távon ezzel elfojtottak mindennemű konfliktust. Hogy ez milyen hatással lesz Leclerc lelki békéjére, azt nem tudjuk, egyelőre azonban - amennyire kívülről látszik - nem csinált nagy ügyet a dologból. Valószínűleg azért, mert pontosan tudja, hogy egyszer majd eljön az ő ideje…
Mini-időmérő a leggyorsabb körért
A szezonkezdet előtt kétséges volt, hogy a versenyzők mennyire fognak rámenni a leggyorsabb körért járó egyetlen bónuszpontra. Nos, az Ausztrál Nagydíj végén többen - Bottas, Hamilton, Verstappen - is szándékosan elkezdték hajigálni a gyorsabbnál gyorsabb köröket, rögtönzött időmérő edzést rittyentve az amúgy igen laposra sikeredő hajrára. Bottas még a csapatával is vitába keveredett emiatt: a boxfalon úgy ítélték meg, hogy túl sokat kockáztatnak túl kevés nyereségért. Valtteri kerékcseréért lobbizott, amibe a csapat nem ment bele. Ennek persze oka van: a boxkiállás, bármennyire nem kell rohanniuk a szerelőknek, mindig rejt magában némi kockázatot. (Bővebb információért Romain Grosjeanhoz fordulhatunk bizalommal.) Tudatosan lassítani a tempón nem éri meg, amikor a szervizcsapat mindent az unalomig gyakorolt forgatókönyv szerint csinál, mintha tánckoreográfiát adna elő. Ha ezen változtatna, onnantól kezdve improvizálnia kellene, ami óhatatlanul nagyobb hibalehetőséget rejt magában. Ráadásul az a 20 másodperc körüli előny, amivel Bottas vezetett Hamilton előtt, éppenhogy elég lett volna egy kiállásra. (Volt már olyan korábban, hogy a Mercedes benézett egy hasonló szitut. Most ezt nyilván semmiképpen nem szerették volna.) Valtterinek egyébként a használt (Verstappenével kb. egyszerre föltett, Hamiltonénál frissebb) gumikon is volt annyi tartaléka, hogy végül nevetve elhozta a pluszpontot.
Akiknek inkább érdemes lett volna elgondolkodni a kerékcserén, az a két Ferrari. Őket aztán végképp nem fenyegette volna senki hátulról, és legalább egy hajszálnyit faraghattak volna a hátrányukból. Mellesleg ezzel a húzással a csapatutasítástól is megkímélték volna magukat, hiszen Leclerc gumielőnye ugrott volna Vettelhez képest. Egy 4. és egy 5. helyért amúgy sem akkora kár, ha valami félresiklik - gondolná az ember. De persze a csapatnál a tavalyi hibákból okulva pontosan tudják: minden egyes pontot meg kell becsülni, ha csak egyet-kettőt elszórakoznak, az is benyújthatja a számlát a végén. Ez egyébként egy érv lehet a letekert motorról szóló elmélet mellett is: egy kérdéses műszaki állapotú erőforrással értelemszerűen nem fognak leggyorsabb kört hajkurászni. Túlságosan rizikós vállalkozás volna.
Nézői szempontból pontosan ez a másik előnye az új szabálynak: amellett, hogy a futam végére is marad egy kis izgalom, amikor az elmúlt években mindenki a pozícióját tartva kímélte az autóját, egyúttal az alkatrészek igénybevétele is nőtt. Elsősorban az erőforrásrendszerek az érdekesek, melyekből idén is mindössze hármat (MGU-K-ból és akkumulátorból csak kettőt) lehet felhasználni. Könnyen lehet, hogy valaki emiatt kényszerül túllépni a keretet, vagy akár verseny közben látványosan elfüstöl a motorja. Mint a régi szép időkben annyiszor… Nem kívánok rosszat senkinek, de 20-30 évvel ezelőtt igenis sokat hozzátettek a verseny izgalmához a műszaki hibák. Akkor aztán tényleg a kockás zászlóig nem lehetett tudni, mi lesz a vége, hiába volt általában a mostaninál jóval nagyobb távolság a pályán az autók között. (Emlékezhetünk Häkkinen utolsó körben lerobbanó McLarenjére 2001-ben Barcelonában.) Manapság a végletekig tartósított erőforrások korában ilyet nagyon ritkán látunk (kivéve persze a Renault-t meg a Hondát), a szezon vége felé azonban a motorhibák (vagy legalábbis a negyedik erőforráselem használatáért kapott rajtbüntetések) gyakoribbá válhatnak, még kiélezettebbé téve a - remélhetőleg - szoros világbajnoki hajrát. A csapatoknak persze az elvesztett pontok mellett dollármilliókban mérhető pluszköltséget is jelent az új erőforrás bevetése, ez azonban a nagycsapatokat fogja érinteni, akiknek amúgy sem kell az anyagiak miatt aggódniuk. Ez sajátos módon valamelyest közelebb hozhatja egymáshoz a mezőnyt, tekintve, hogy a gazdagabbak a többletköltségvetésük kisebb hányadát tudják fejlesztésekre fordítani, amellett, hogy az így felszabaduló pontszerző helyeket a kicsik öröklik meg. Ez a hatás természetesen elhanyagolható, mégis valamelyest erkölcsi elégtételt jelenthet a középmezőnynek: „Ugye-ugye, lassan járj, tovább érsz - még a Forma-1-ben is.” Már amennyiben megvalósul, hiszen hallottuk, hogy a Mercedes megpróbálta lebeszélni Bottast a leggyorsabb körről. Az ő szemszögükből nyilván érthető, nézőként azonban azt mondom, kár lenne érte, ha máskor sikerülne…
Összességében az első futam ijesztő képet festett az erőviszonyokról, emellett azonban felvillantott pár érdekes tényezőt, amelyek akkor is csempészhetnek némi izgalmat az idei világbajnoki sorozatba, ha a Mercedes - megint - tönkreveri a mezőnyt. Vagy így, vagy úgy, de nem lesz unalmas idényünk…