Mint bizonyára mindenki tudja, néhány szabály módosult az idei szezonra. Ezek közül a legfontosabbak az aerodinamikai módosítások, főleg az első szárnyak egyszerűsítése. Ettől a szabályalkotók az előzések megkönnyítését remélik, azonban az erőviszonyokra is hatással lehet, főleg, hogy a csapatok drasztikusan eltérő megoldásokkal szállnak harcba. (Műszaki érdeklődésűeknek ajánlom Wéber Gábor elemzését.) Drasztikus átrendeződés nem várható, de akár a szoros középmezőnyben, akár az élen a Mercedes-Ferrari(-Red Bull) viszonylatban a jobbnak bizonyuló koncepció érhet néhány helyezést - a Ferrari például csak egyet szeretne, lehetőleg előrefelé. Érdekesség, hogy az éltrió megőrizte az autóira eddig is jellemző tervezési filozófiát. (Angolosoknak egy elemzés itt.) Ez jelzi, hogy alapvetően meg vannak elégedve a tempójukkal. Erre mindenki találhat magyarázatot: a Mercedes ugye világbajnok lett, a Ferrari elismerten a mezőny leggyorsabb autójának tűnt tavaly, a Red Bull pedig sokak szerint a legjobb kasztnit építette, csak a motor miatt vannak hátrányban.

Altat a Mercedes

A teszteken futott leggyorsabb körökből fölösleges kiindulni, hiszen nem tudhatjuk, hogy mennyi üzemanyaggal, milyen motorüzemmódban érték el, de a versenyző is benne hagyhat szándékosan pár tizedet, hogy megtévessze a riválisokat. A Mercedes egészen extrém alakítást mutatott be ebben a műfajban: az első teszthétre egy novemberi aero-csomagot pakoltak az autóra, amellyel persze jócskán le voltak maradva nemcsak a Ferraritól, hanem a Renault-tól is. A második hétre aztán előkerült az „igazi” autó, amely már gyorsabbnak bizonyult. Emellett a nyilatkozataikban is folyamatosan az esélytelenségüket bizonygatták, ami persze ilyen dózisban szintén gyanakvásra ad okot. Bár volt, aki rögtön pánikba esett, hogy a Merci porig fogja alázni a mezőnyt, azért ettől nem kell tartani. Bevett szokás, hogy ha egy autó nem készül el időben, vagy még egy kicsit tökéletesíteni szeretnék, akkor a tavalyival vagy egy köztes változattal futnak az első teszteken. Korábban a Red Bulltól is láttunk már ilyet. Sőt, a Schumacher-korszakban a Ferrari néha még versenyre is elvitte az előző évi autóját. Az, hogy az egyes pályákon eltérő alkatrészeket használnak (a cikk ezt is óriási fegyvertényként említi), szintén nem újdonság: érdemes megnézni például a 2016-os Mercedes hátsó szárnyát Bakuban, és a Hungaroringen. (Képet sajnos nem tudok beilleszteni, úgyhogy maradnak a linkek.) Feltűnő, hogy a bakui szárny alsó része enyhén U-alakot formáz, míg a hungaroringi teljesen vízszintes. Ennek magyarázata, hogy az ívelt konfiguráció kis légellenállás mellett is tűrhető leszorítóerőt generál, ami a gyors, de nem szélsőségesen gyors pályákon (Baku, Spa) előnyös. Pont az ív miatt azonban nem lehet akkora dőlésszöget adni neki, ezért a lassú pályákon nem termel elegendő leszorítóerőt.

Az erősorrend

Egy teszten az erősorrend hiteles mércéje a megtett körök száma és a hosszú etapok, versenyszimulációk körátlaga. Előbbit kiütéssel nyerte a Mercedes (1190:997), jó 20%-kal hosszabb távot teljesítve, mint legfőbb riválisa. Amelynek főhet a feje, ugyanis a második hetüket számtalan, ráadásul kellemetlenül sokféle műszaki hiba keserítette meg. Nem jó ómen: azok után, hogy tavaly operatív hibákkal szórtak el rengeteg pontot (miközben műszaki hiba miatt Vettelnek egyetlen versenyt sem kellett föladnia), a csapattagok alighanem a fejüket vernék a falba, ha idén az elromló autó miatt buknák el e vb-címet, ahogy 2017-ben is végül az pecsételte meg a sorsukat.

Főleg, hogy az autó jelen állás szerint gyorsabb a Mercedesnél. A teszten Bottas, Leclerc és Vettel teljesített versenyszimulációt (utóbbi csak félig, mivel a táv kétharmadánál megállt alatta az autó), és ezek közül - gumikeveréktől függetlenül - a két ferraris futott jobb etapátlagokat. (A Forma-1 hivatalos oldalán olvasható egy cikk a várható erősorrendről.) Egy körön a vörösök előnyét kb. 0,4 másodpercre teszik, ami bődületesen sok. Ráadásul a különbség az üzemanyagszint emelésével nő, ami régóta jellemző a Ferrarira. Az előnyük elsősorban a gyors kanyarokból származik (a barcelonai pálya első két szektora), míg a lassú kanyarokban (3. szektor) a Mercedes bizonyult gyorsabbnak. Utóbbi hagyományosan jó mechanikus tapadással rendelkezik (ez főleg esőben lehet előnyös, ahogy azt tavaly is láthattuk), ez azonban növeli a gumikat érő terhelést. Ennek következménye a durvább gumikopás, valamint a körülményekre (hőmérséklet, aszfalt tapadása) való fokozott érzékenység. A mérnökök az új autó futóművét tudatosan módosították, hogy csökkentsék ezt a hatást, azonban úgy tűnik, igazán átütő eredményt nem értek el: a „díva” ugyan - a versenyzők szerint - barátságosabb lett, de még mindig túlságosan kényes.

Ha csak a nyers tempót nézzük, egyértelműen a maranelloi gárda a világbajnoki cím várományosa, azonban tavaly láthattuk, hogy ezt a pályán pontokra kell tudni váltani. Nagy kérdés, hogy az új csapatvezetéssel ez mennyire sikerül. Valóban Arrivabene volt a fék, vagy épp ellenkezőleg, Binottoval még rosszabbul fognak muzsikálni? Ami bizonyos, hogy 2016-ban, amikor átvette James Allison helyét, egy lyukas garast sem adott volna senki, hogy sikerül ütőképes autót építenie az új szabályrendszerben, ehhez képest akkor ugrottak látványosat és érték utol a Mercedest. (Korábban az általa irányított motorrészleg már behozta lemaradását.) A csapatvezetés azonban egy másik műfaj: sokkal inkább menedzserképességek kellenek hozzá, noha műszaki igazgatóként is fontos, hogy képes legyen koordinálni a beosztottjai munkáját. Hogy Binotto alkalmas-e erre a szerepre, az csak év közben, élesben fog kiderülni.

Red Bull

A Red Bull felkészülése némileg felemásra sikeredett. A Honda motorral ugyan kevesebb gond volt, mint az elmúlt években a Renault-val, mégis ők tették meg a harmadik legkevesebb (833) kört, ez azonban annak „köszönhető”, hogy Gasly a 7. napon ripityára törte az autót, amit aztán másnapra sem tudtak teljesen összerakni. Ráadásul pont ez volt az az időszak, amikor a többiek az igazán éles köreiket futották, amire a Red Bullnak nem volt lehetősége. Emiatt egyelőre a Renault is gyorsabbnak tűnik náluk, ami azért valószínűleg nem fedi a valóságot. Főleg egy körön tűntek lassúnak (7. hely a 10 csapatból), de klasszikus időmérő-szimulációt nem is teljesítettek, a leglágyabb Pirellit nem is használták. Versenytávon azonban kifejezetten erősnek tűntek, bizonyos mérések még a Mercedesnél és a Ferrarinál is jobbnak mutatták őket. Ugyanakkor az, hogy nem hajtották meg igazán határon az új autót (előcsalva a rejtett műszaki hibákat), később megbosszulhatja magát: előfordulhatnak olyan konstrukciós hiányosságok, melyek csak teljes terhelés mellett derülnek ki, ilyen azonban most már csak a melbourne-i időmérőn éri először az új autót.

A csapat legnagyobb problémája tavaly a megbízhatóság volt, a megszámlálhatatlanul sok motorhiba még a mindig vidám Ricciardoból is kihozta az „állatot”. A Honda az idei tesztek alatt - visszatérésük óta először - hibátlanul működött. Az előző évben a két Honda motoros Toro Rosso összesen 12 alkalommal fejezte be idő előtt a versenyt, ebből 10 volt műszaki hiba (vagy 9, mert Kínában nem tudjuk, hogy Hartley autója nem a csapattárssal való ütközéstől sérült-e meg. Ez - bár több, mint amit az élmezőnyben megszoktunk - jóval kevesebb, mint amit a McLaren-Hondától megszoktunk, ami szintén a fejlődést mutatja, főleg, hogy a motorszállító tudatosan agresszív fejlesztési ütemet választott, ami mindig több meghibásodással jár. Ne feledjük, hogy a Red Bull a - fiókcsapattól megkapott - pontos adatok ismeretében váltott motorszállítót, vagyis biztosak voltak benne, hogy megéri, noha vesztenivalójuk nem igazán volt. Ennek ellenére szerintem a világbajnoki cím idén nem reális elvárás. A lassú pályákon az eddigieknél is komolyabban kell számolni velük, valamint pontokat lopkodhatnak a Ferrari-Mercedes párostól, ezzel befolyásolva a vb-harcot. Esetleg Verstappen elhozhatja a második helyet, ha Vettel (vagy akár Hamilton) annyi pontot szór el, mint tavaly.

És a többiek?

A vert mezőny legjobbja („best of the rest”) várhatóan a Renault lesz, amely a karosszéria és a motor tekintetében is nagyot lépett előre. Az első hármas vélhetően most is messze lesz, azonban a tesztek alapján közelebb lesznek hozzájuk, mint eddig bármikor. Figyelembe véve, hogy visszatérésükkor (2016-ban) a „kiváló” 9. helyet szerezték meg, mindössze 8 ponttal, a fejlődés egyértelmű és töretlen. Ez alapján komolyan kell venni az enstone-i alakulatot, amely idén - Petrov 2011-es malajziai 3. pozíciója után - az első dobogós helyére hajt. Ez főleg Hülkenberg számára lenne lélekemelő (aki nyilvánvaló tehetsége ellenére a Forma-1 történetének legtöbb versenyen induló, dobogós eredmény nélküli versenyzője) de Ricciardo számára is elégtételt jelentene, ha némi borsot tudna törni volt munkaadója orra alá.

A középmezőny persze most is rettenetesen szoros. Erősnek tűnik a Haas, a tavalyinál is biztatóbb a Sauber, miközben a Mclaren is az utóbbi időszak legsimább tesztidőszakán van túl. Utóbbi igen komoly köröket villantott, bár ez inkább afféle marketingfogásnak tűnik, de ne feledjük, ők most az újjáépítés kellős közepén tartanak, a jelen eredményei helyett inkább a jövőre koncentrálnak. Ígéretes produkciót nyújtott a Toro Rosso, az egyre izmosabb Honda motor és a Red Bulltól kapott alkatrészek komoly segítséget jelentenek a számukra. Óriási talány a Racing Point, bár úgy tűnik, a tulajdonosváltás nem befolyásolta azt a hozzáállásukat, hogy elsősorban a hosszú etapokra koncentrálnak, amin mellesleg elég gyorsnak látszanak.

A Williams azonban óriási bajban van. Nem elég, hogy tavaly katasztrofális szezont zártak (a mostani pontrendszerben a 2004-es Minardival Baumgartner Zsolt ugyanannyi pontot szerzett volna, mint 2018-ban a Williams), idén is csőstül jönnek a bajok: az autó későn készült el, így csak a harmadik nap délutánján láthattak hozzá a teszteléshez, aztán több alkatrészüket szabálytalannak találták, melyeket át kell tervezni, ami nyilván leköti az amúgy is elég szűkös erőforrásaikat. Kubica szerint kb. 20%-os felkészültségi szintnél tartanak, ami a szezonnyitóig már nem is fog érdemben emelkedni. A bénázásért felelősnek kikiáltott technikai igazgató, Paddy Lowe azonnali hatállyal távozott a csapattól (pardon, „személyes okokból rendkívüli szabadságra ment”), ami egyúttal azt is jelenti, hogy a technikai stáb vezér nélkül maradt. Az utolsó helyet már most oda lehet adni nekik, azt viszont minden Forma-1-szurkoló nevében remélem, hogy ez nem jelenti a nagy múltú istálló végét.

Fogadás

Sportfogadási szempontból elég érdekesen alakul a történet. Azt fontos elöljáróban leszögezni, hogy nem vagyok profi tippmester, szemben többekkel az oldalon, szóval azért az ötleteimet érdemes fenntartásokkal kezelni. A „surebetemet” sajnos az irodák azóta szétszedték, de néhány érdekes opció azért akad. (A lentebb látható oddsok a Bet365 kínálatából származnak és a 2019. március 10-i állapotot tükrözik.)

Jelenleg Hamilton végső győzelme 2,20-as, míg Vettelé 2,75-ös szorzóval fogadható. Nagyot nem kockáztatunk, ha azt mondjuk, hogy szinte biztosan kettejük közül kerül ki az idei Forma-1-es világbajnok. Ez esetben, ha mindkettőjükre egységnyi tétet teszünk, akkor garantáltan (na jó, nem teljesen garantáltan) profittal zárunk. (Pontosabban, ha 1000 Ft-ot 555-445 arányban osztunk meg, akkor 220 Ft hasznunk lesz, bármelyikük nyer.) A Red Bull annyira azért véleményem szerint nem erős, hogy bajnokesélyes legyen, a csapattársak közül pedig Bottas bizonyította, hogy nem veszélyes Hamiltonra. Egyedül Leclerc köphet bele a levesbe (5,50-es odds), azonban - legyen bármekkora tehetség a monacoi ifjonc - kicsi az esély rá, hogy élete első ferraris évében megverje Vettelt, aki mellesleg a világbajnok Räikkönennek is megmutatta, hol van a helye a csapatban. A két aspiráns esélye szerintem kb. 50-50%, talán Vettel valamivel jobb helyzetből indul.

A konstruktőrök között 1,90-et hoz a Mercedes, 2,37-et a Ferrari sikere. Ez szintén „surebet”, itt aztán végképp kizárható más csapat győzelme. A fenti 555-445 megoszlást használva ebben az esetben 55 Ft a profit. Nem túl nagy, de ha megnézzük a tippmesterek ROI-mutatóját, az itteni 5,5% hosszú távon nem számít rossznak. Ha szigorúan az egyik csapatot nyeretnénk, ilyen oddson inkább a Ferrarit érdemes megpróbálni: gyorsabbnak tűnnek, ráadásul a „másodhegedűsök párbaját” szinte biztosan Leclerc nyeri (tavaly Bottas Räikkönentől is kikapott), ami akkor is elég lehet a csapatvilágbajnoki címhez, ha Hamilton behúzza az egyénit.

A párosítások oddsait azonban igen jól lőtték be. Talán Hülkenbergben van 2,25-ért potenciál Ricciardo ellen: a német anno csodagyerekként robbant be a Forma-1-be és ma is az egyik legalulértékeltebb versenyző, még ha sokszor azt érzem, kezd megcsömörleni a reménytelen küzdelemben. De az előző évben a Red Bull-üdvöske Carlos Sainzot legyőzte, aki viszont anno a Toro Rossonál kb. annyira tudta megszorongatni Max Verstappent, mint később Ricciardo a Red Bullnál. A Hamilton-Vettel párosban Vettelt érdemesebb megpróbálni (2,20), ezen kívül Gasly 1,40-es oddsa Ricciardoval szemben egészen baráti: a Red Bull minden bizonnyal kényelmes előnyben lesz a Renault-hoz képest, bár a különbség tavalyhoz képest csökkenni látszik. Érdekes, hogy Giovinazzira kereken 5-ösz szorzót adnak Räikkönen ellen, ami úgy gondolom, több a reálisnál: Kimi már inkább levezet, Antonio pedig mindent megtesz, hogy meggyőzze a Ferrarit a tehetségéről, ami egyébként vitathatatlanul létezik, noha aligha véletlen, hogy a hozzá hasonló előélettel rendelkező Leclerc ül most helyette a vörös autóban. A középmezőnyben ugyanakkor komolyabb szerepe van egy-egy kiugró eredménynek, ami sokszor annyi pontot hoz, mint máskor egy fél szezon 9-10. helyei. Erre a legjobb példa egyébként 2017, amikor a williamses Massa és Stroll között mindössze 3 pont volt a különbség, holott Felipe végig jóval gyorsabb volt újonc csapattársánál. A csapat legjobb eredményét mégis Lance érte el (3. hely Bakuban), ami a megszerzett 40 pontjából 15-öt (37,5 %) jelentett. Apropó, Williams! Náluk aztán végképp a kiugró eredmények számítanak majd idén, tekintve, hogy nem biztos, hogy képesek lesznek pontot szerezni. Itt a nagyobb oddssal (2,10) rendelkező Russelre érdemes tenni Kubica ellenében, főleg, hogy még mindig nem tudjuk biztosan, hogy a sérülés és a hosszú kihagyás miatt mennyit vesztett Robert hajdani gyorsaságából, George pedig Forma-2-es bajnokként nyilvánvalóan nem ügyetlen. Konstruktőriben szintén a Ferrarit lehet rakni a Mercedes ellen (2,10), ezen kívül a Sauber (Alfa Romeo) tűnik jó befektetésnek a McLaren ellenében (2,00). A csapat a Ferraritól kapott tőkeinjekciónak köszönhetően folyamatosan fejlődik, tavaly óriási hátrányt dolgoztak le, idén pedig még erősebbnek tűnnek, ráadásul végre két igazán jó versenyzőjük van, szemben az előző évaddal, amikor Leclerc egyedül vitte a hátán az istállót, a fizetős Ericsson keveset tudott hozzátenni a közös ügyhöz. A McLaren ezzel szemben elvesztette kulcsemberét, Fernando Alonsot, és bár sem Carlos Sainz, sem Lando Norris nem kutyaütő, azért kérdés, mennyit tudnak kipréselni a továbbra is elég középszerű autóból.

Rengeteg kérdés, amire a végleges válaszokat csak november 29-én, az idényzárón kapjuk meg. Az Ausztrál Nagydíj némi támponttal fog szolgálni, azonban eddig is láthattuk, hogy szezon közben is gyorsan tudnak változni az erőviszonyok. Mindenesetre jó lenne már végre egy végig kiélezet, utolsó futamon eldőlős világbajnoki sorozat. A semleges nézők pedig vélhetően azt sem bánnák, ha Hamiltonon és a Mercedesen kívül más is nyerne lassan egy vb-t. A Ferrarinak erre minden esélye megvan, de jobban kell gazdálkodniuk a lehetőségeikkel, mint tavaly, mert amiben biztosak lehetünk, hogy a 44-es számú Ezüstnyíl minden hibájukat kíméletlenül büntetni fogja.