A világbajnok után emlékezzünk meg a vesztes félről is: Sebastian Vettel és a Ferrari ugyan nyers tempóban többnyire gyorsabbnak bizonyult Hamiltonnál, azonban túl sok pontot szórt el ki nem kényszerített hibákkal, megfosztva ezzel a közönséget egy izgalmas világbajnoki hajrától. Mi lett volna, ha, és mi lehet az oka, hogy nem sikerült?
2005. Emlékezetes szezon a Száguldó Cirkusz történetében. Akkor ért véget a Schumacher-korszak. Fernando Alonso (Renault) akkor nyerte első világbajnoki címét, megelőzve Kimi Räikkönent (McLaren.) Pedig a McLaren autója gyorsabb volt, csak állandóan elromlott. Ezért nem tudta Kimi ledolgozni a szezon elején összeszedett hátrányát.
Na de mit mondanak a számok? Az első négy versenyen Räikkönen labdába se tudott rúgni (bár Imolában az első helyről esett ki műszaki hiba miatt), a pontkülönbség Alonsohoz képest 29 pontra nőtt. (Ez majdnem három futamgyőzelem, amiért akkoriban csak 10 pont járt.) Az 5. versenyen, a Spanyol Nagydíjon szerezte szezonbeli első győzelmét. Innentől volt az az érzésünk, hogy a McLaren gyorsabb, mint a Renault. A különbség ennek ellenére egyetlen egyszer csökkent 20 pont alá (egészen pontosan 19-re a Japán Nagydíj után, amikorra Fernando vb-elsősége már matematikailag is biztossá vált), inkább olyan 24-26 pont körül ingadozott.
Mindenki a füstölve leparkoló McLarenre emlékszik a szezonból, azonban technikai hiba miatt mindössze két versenyről esett ki: a Nürburgringen a felfüggesztése tört el a szétfékezett gumi okozta rezonanciától, Hockenheimben pedig a motorja romlott el. Érdekesség, hogy mindkét rákövetkező versenyen Alonso nullázott: Montrealban felbosszantotta, hogy Fisichella nem engedte el, és idegességében nekiment a falnak, a Hungaroringen pedig a rajt utáni tömörülésben leszakadt az első szárnya és végigszenvedte a verseny a középmezőnyben. Ezen kívül az Amerikai Nagydíjon egyikük sem szerzett pontot, ez volt ugye az emlékezetes hatautós futam, ahol a michelin-es csapatok nem álltak rajthoz. Ezen kívül Kimi két időmérőn (Silverstone, Monza) kapott rajtbüntetést motorcsere miatt. Ezeken a futamokon végül egy 3. és egy 4. helyett szerzett, azaz csak néhány pontot veszített. Összesen tehát (az imolai esetet is beleszámítva) 5 versenyen dobott le pontokat valamilyen technikai meghibásodás miatt. Ez akkoriban egyáltalán nem számított vészesnek.
Összesen 112 pontot szerzett, ami azt jelenti, hogy a hét idényből, amikor ez a pontrendszer volt érvényben, három olyan volt, amikor ez nem lett volna elég a világbajnoki címhez. Hogy mást ne mondjak, 2007-ben ennél kevesebb ponttal lett világbajnok, igaz, az a szezon csak 17 futamból állt, míg 2005-ben 19 versenyt rendeztek. Csak éppen akadt valaki, aki még jobban teljesített: Fernando 133 pontjánál csak ő maga tudott többet gyűjteni egy ével később, illetve Schumacher 2004-ben, amikor tönkreverte a mezőnyt. Az időmérőkön ugyan Kimi szerepelt jobban (11:8-ra nyerte ezt a különmeccset, ami valóban arra utal, hogy nyers tempóban valamivel gyorsabb autót vezetett, bár hajszálnyi volt a különbség), a versenyeken azonban, ha csak az egymáshoz képesti eredményt nézzük, 10:8 arányban ő bizonyult eredményesebbnek.
Ez nem bántóan nagy különbség (sőt, ha csak azokat a futamokat nézzük, ahol egyiküket sem akadályozta semmi, 6:5-re Kimi „nyert”), azonban nem mindegy, hogy melyikük hány pontot tudott hozni ilyenkor a másikon. Fernando ebben bizonyult jobbnak. Ha nem is volt esélye a gyorsabb McLarenek ellen egy-egy futamon, akkor is kihozta a maximumot a lehetőségeiből. És bár az említett Spanyol Nagydíjtól kezdve Räikkönen teljesítményére sem lehetett panasz, az év elején akkora hátrányt szedett össze, hogy mire a McLaren összeszedte magát, esélye sem volt behozni a lemaradását a rendkívül kiegyensúlyozottan teljesítő Alonsoval szemben.
Ehhez azonban szükség volt az Alonso-Renault kombó parádés produkciójára is. A nyers tempó mércéjének tartott időmérőkön is alig bizonyult jobbnak a McLaren, versenytávon pedig még kisebb volt köztük a különbség. Különösen tanulságos volt a szezon utolsó futama: Kínában, a már tét nélküli versenyen a Renault tartott erődemonstrációt, Alonso simán nyert, míg Kimi egy Safety Car fázisnak és Fisichella hibájának köszönhetően tudta legyőzni legalább az egyik Renault-t.
Nem igaz tehát, hogy Räikkönen vesztette el a vb-címet. Alonso nyerte meg, méghozzá ellentmondást nem tűrően, egy szintén parádésan teljesítő Räikkönen és egy nem is annyira megbízhatatlan McLaren ellen.
Két okból szedtem elő ezt a történetet. (A nosztalgia mellett persze, meg hogy az ember szörnyülködhessen, hogy a két főszereplő éppen most készül szögre akasztani a bukót.) Az egyik, hogy megmutassam, hogy a felületes szemlélőben élő benyomások sokszor nem (vagy csak részben) fedik a valóságot. Könnyű ráfogni erre vagy arra a tényezőre, hogy az a felelős a végeredményért, holott a valóságban sokkal árnyaltabb a helyzet. Másrészt az idei szezonnal kapcsolatban is hasonló érzéseink vannak: a Ferrari gyorsabbnak tűnt, csak túl sok pontot szórtak el ki nem kényszerített hibákkal.
Ezek után nézzük a számokat: a legegyszerűbb mérés (ahogy fentebb is láttuk), hogy az időmérőkön és a futamokon ki végzett előrébb. Az edzéseken 12:7, a versenyeken 11:8 a mérleg, mindkétszer Hamilton javára. Akkor most melyik is a gyorsabb autó? A Ferrariról azonban tudjuk, hogy hagyományosan (kb. amióta Schumacher odaszerződött 1996-ban) erősebbek hosszú távon, mint egy körön.
Hogy ez minek köszönhető? A pontos választ természetesen csak ők tudják, általánosságban azt lehet mondani, hogy a vállalati kultúra jellegzetességeinek tudható be. A 90-es évek elején állandóan tönkrement az autó, ezért Schumachernek (valamint a vele együtt odaszerződő Brawnnak és Byrne-nek) kiemelt feladata volt a megbízhatóság javítása. Ehhez nagyobb biztonsági ráhagyással kellett készíteni az alkatrészeket, ami óhatatlanul lassulást eredményezett, cserébe viszont az autó végigbírta a versenytávot. Emellett a jelek szerint kisebb légellenállással, kisebb leszorítóerővel tervezik az autót, ami – a nagyobb végsebesség mellett – csökkenti a gumik terhelését. Ennek, valamint a futóműgeometria – innen megfejthetetlen – trükkjeinek köszönhető a gumikkal való kíméletesebb bánásmódjuk, azonban így nehezebb felmelegíteni az abroncsokat, ami egy körön hátrány. A Mercedes – bár Brawn GP korában szintén a versenytávon volt erősebb, hiszen ugyanaz a személy építette fel a vállalati kultúrát – kezdettől fogva a gumik túlterhelésével küzd. 2013 jut eszébe az embernek, de a domináns korszakukban is nagyon hamar lejárták a Pirelliket, csak akkor nem lett különösebb következménye. Emellett a megbízhatósággal is akadtak gondjaik – Hamilton 2016-os malajziai motorhibája talán a legemlékezetesebb, de Rosberg is többször a pálya szélén végezte. A Mercedes inkább a klasszikus Colin Chapman-féle filozófiát követi, mely szerint ,,a tökéletes versenyautó az, amelyik megnyeri a versenyt és a célvonalon darabokra hullik”. A mostani mezőnyből Adrian Newey követi még ezt az irányzatot. A Renault hiányosságai mellett ez a másik oka a Red Bullok sorozatos műszaki hibáinak, de a Häkkinen-Räikkönen-féle McLaren tragikus megbízhatósági mutatója is ennek volt köszönhető.
Emiatt a versenystatisztikáiknak kellene jobbnak lenni, azt azonban elszúrták a különféle hibákkal. Azonban ha csak azokat a versenyeket nézzük, amikor egyikük sem hibázott, akkor is 8:6 Hamiltonnak. Ez eddig egy fölényes Mercedes-győzelmet sejtet, a Ferrari hibái nélkül is.
Viszont az sem mindegy, hogy ha már nem tudod megelőzni a riválist, hány ponttal szerzel kevesebbet nála. A 8:6-os arányban szerepelnek olyan futamok is, amikor Vettel pontokat bukott a saját hibájából, de Hamiltont úgysem lett volna esélye megverni. Hogy mi lett volna ezek nélkül? Lehetetlen megmondani. Én azért végeztem egy becslést, de fontos hangsúlyozni, hogy a „jóváírt” pontok sokszor eléggé hasraütésszerűen keletkeztek. Ezért a számokat csupán tájékoztató jellegűnek kell tekinteni. E szerint Vettel (és a csapata) összesen 72 pontot szórt el saját hibájából. A Mercedes ellenben egyedül az Osztrák Nagydíjon nem használta ki maximálisan a lehetőségeit (előbb a rossz boxtaktika, majd Hamilton műszaki hibája miatt), sőt többnyire profitáltak Vettel baklövéseiből. (Ezeket jóváírtam Lewisnak, így a nettó vesztesége mindössze 8 pontra jön ki. A többi versenyző által „odaajándékozott” pontokat nem vettem figyelembe, ahogy a nem saját hibás pontvesztéseket sem. Ilyen volt pl. Vettel és Verstappen ütközése Kínában, vagy Hamilton és Räikkönen karambolja Silverstone-ban.) Ha így számolunk, akkor a veszteségek nélkül pontegyenlőséggel (366 pont) állnának két futammal a vége előtt, azaz a Ferrarinak igen komoly esélye lenne 11 év elteltével vb-címet szerezni, mivel az autója gyorsabb. Az a benyomás viszont megdől, hogy Vettel simán elsétált volna a vb-címmel. Inkább egy pokolian szoros hajrától fosztott meg minket a vörösök ügyetlenkedése, ami semleges nézőként mindenképpen szomorú.
Ebből is látszik, hogy a nyers tempó önmagában nem elég: pontokra kell tudni váltani. Érdekes, hogy Vettel – szemben Hamiltonnal – nem adott fel versenyt műszaki meghibásodás miatt. Az összes elkerülhető pontvesztése operatív hiba miatt következett be. Ebben élen járt maga Sebastian Vettel, aki – főleg a szezon második felében – egyre-másra dobálta el az autót.
És itt kanyarodunk vissza ismételten a mentális képességekhez: míg 2011-12 környékén az a sztereotípia terjedt el, hogy Lewis az ösztönös zseni, a csiszolatlan gyémánt, Sebastian pedig a higgadtan mérlegelő „professzor” (Üdv, Alain!), mára ez mintha megfordult volna. Hamilton „beéréséről” beszéltünk már korábban, Vettel viszont mintha visszafejlődött volna. Érdemes megnézni ezt a cikket, hogy reagált a 2012-es, pokolian szoros világbajnoki hajrában arra, hogy az időmérőn túl kevés benzint töltöttek az autójába (na tessék, megint egy operatív hiba), ezért a boxutcából kellett rajtolnia: „Amikor egy órával a rajt előtt Horner aggodalmasan bekopogtatott Vettel szobájába, nem azt látta, amit várt. "Egy dobfelszerelésen játszott" - mesélte róla. "Ott ült mellette az edzője is. Felnézett, és csak annyit mondott: találkozunk a dobogón!" (Aztán meg is csinálta, följött a 3. helyre.)” Ez nagyon nem a mostani Sebastian. Tanulságos megnézni továbbá az akkori Ferrari-menő, Fernando Alonso arcát azon a bizonyos dobogón: ugyanaz a mérhetetlen feszültség tükröződött rajta, ami most Vettelen érezhető. (Melynek leglátványosabb példája a tavalyi Azerbajdzsáni Nagydíj, amikor mérgében ráhúzta a kormányt Hamiltonra, teljesen fölöslegesen.)
Ez alighanem a szokásos Ferrari-betegségnek köszönhető: a csapat egyidős a Forma-1-gyel, az ágaskodó csikó, Enzo Ferrari legendája, az olaszok nemzeti vallása (a maranelloi templomban a mai napig harangoznak, ha egy Ferrari futamot nyer), a múlt, a trófeák, a dicsőség, meg egyébként is Ascari, Lauda, Gilles Villeneuve, Schumacher, ki ne tudná kívülről. Emiatt az olasz közvélemény – és ennek megfelelően a sajtó – csak a győzelmet hajlandó elfogadni, ami utoljára 2007-ben, még Kimi Räikkönennek jött össze. Ez egy olyan nyomást helyez a csapattagok vállára, amit ép ésszel lehetetlen elviselni. Schumacher is beismerte az elhíresült jerezi ütközés után, hogy hirtelen felindulásból húzta rá a kormányt Villeneuve-re, ami alighanem ugyanerre vezethető vissza.
Egy jó csapatvezető (nevezzük, mondjuk, Jean Todtnak) és egy jó elnök ilyenkor tartja a hátát: csitít, nyugtat, esetleg visszaszúr, ha szükséges, a beosztottjai felé pedig azt mantrázza folyamatosan, hogy „Ne törődjetek semmivel! Mindenki szépen tegye a dolgát, majd én elviszem a balhét, ha kell.” Ilyenkor az ott dolgozó mérnök, szerelő vagy versenyző nem érzi fenyegetve magát, nem görcsöl, kevesebbet hibázik. A másik oldalról pedig adott esetben több kockázatot vállal, ahelyett, hogy a következményektől rettegve csak a biztosra menne. Ez utóbbi egyébként láthatóan megvalósul: a tervezők kifejezetten innovatív megoldásokat is alkalmaztak. Lásd a glóriára szerelt visszapillantót (azóta betiltották), az olajégetést, vagy a trükkös ERS-t, ami miatt a Mercedes folyamatosan támadta őket. A stratégiával is előszeretettel kockáztatnak. Bahreinben bejött nekik, hogy kint hagyták a pályán Vettelt a rongyosra kopott gumikon, de például Barcelonában vesztettek egy helyet azzal, hogy kihívták másodszor is kerékcserére.
Emellett ő maga is túl sokszor kockáztatott túl sokat. A hockenheimi kicsúszás – bár óriási pontveszteséget okozott – inkább balszerencsés volt. Szárazgumikkal menni vizes pályán olyan, mint a tükörjég. Semmi tapadás nincs, ezért az apró hibákat is szinte lehetetlen korrigálni. Sebastian is néhány méterrel fékezett később a kelleténél, ami száraz pályán nagyjából annyit jelent, hogy nem a belső kerékvetőn fordul, hanem egy autónyival szélesebben. Itt azonban a gumifalban kötött ki emiatt. Az utcán van megoldás: lassabban kell menni. Egy autóversenyen ez azonban nem opció. Itt ha lassítasz, akkor megelőznek. Láttuk – és nyilván ő is tudta -, hogy Lewis rohamosan közeledik hozzá. (Ez egyébként egybevág azzal, amit az eső kapcsán írtam kettőjükről). Ezért muszáj volt igyekeznie. Ezt a kicsúszást tehát nem varrnám a nyakába. A bakui elfékezés, amikor Bottast akarta megelőzni (ehelyett vesztett 3 pozíciót) viszont egyértelműen a türelmetlenségének volt köszönhető. A legfeltűnőbb tünet azonban az öt versenyen belül bemutatott három megpördülése volt a futam elején. Ha komolyan gondolod a világbajnokság megnyerését, ennyiszer nem követheted el ugyanazt a hibát, még akkor sem, ha az egyre reménytelenebb pontállás miatt semmi vesztenivalód nincs. Ékes bizonyítéka ez annak a görcsösségnek, ami a csapat háza táján uralkodik, és aminek bizonyára az említett Ferrari-betegség az oka. Eddig az volt a baj, hogy nem kockáztattak, most az, hogy túl sokat. Meg kell találni az egyensúlyt, nincs mese.
Ja, és ha már Ferrari-betegség: a Todt-korszak vége óta azzal szenvednek, hogy a fejlesztéseik a pályán nem hozzák a várt előrelépést. A 2012-es vb-cím nem kis részben ezen úszott el Alonso számára. Erre most mit hallunk? A csapat Szingapúrra egy csomó új alkatrészt vitt, amikkel azonban az autó lassabbnak bizonyult, mint előtte. És ami még fontosabb: lassabbnak, mint a Mercedes. (A fentebb tárgyalt egymás elleni mérleget is ez billenti Hamilton javára.) Négy futamba telt, mire rájöttek a problémára. Az austini időmérő előtt egyszerűen leszedték az új fejlesztésű komponenseket és visszarakták a régieket. S láss csodát: az autó egyből jobb lett, Kimi be is húzta a győzelmet. Egy elavultnak számító versenygéppel, miközben a Mercedes kitartóan lépegetett előre.
Hogy tíz év alatt nem sikerült olyan szimulációs technológiát kifejleszteni (ma már a CFD sem számít egzotikumnak, a szélcsatornát meg kb. azóta használják, hogy Colin Chapman először szárnyakat szerelt a Lotusra), ami egyértelműen megmutatja, hogy melyik alkatrésztől lesz gyorsabb az autó, az Forma-1-szinten elfogadhatatlan. Nincs még egy csapat, amely ezzel a problémával küszködne. Ráadásul ne feledjük: a mezőny leggazdagabb istállójáról beszélünk, amely képes a világ legügyesebb mérnökeit megszerezni. Valami mégsem stimmel. Noha a korábbiakhoz képest vitathatatlanul előreléptek, még mindig túl sok a rossz megoldás, a kihasználatlan lehetőség, ami egy ennyire erős Mercedes ellen egyszerűen nem fér bele. Amíg ezen nem változtatnak, addig fölösleges világbajnoki győzelemről ábrándozni. Azonban minden egyes kudarccal tovább fogy az olasz sajtó türelme, ami egyre nehezíti a csapat dolgát. A mostani ínséges időszak 11 éve tart, ami egyébként nem példátlan a Scuderia történetében: 1964 (Surtees) és 1975 (Lauda) között is pontosan ennyi telt el, míg Scheckter 1979-es sikere után 21 évet kellett várni, míg Schumacher újra Maranelloba vitte az egyéni vb-trófeát. Ha tartják a sormintát, most 31 év szünet fog következni, azaz a következő bajnoki címüket 2038-ban szerzik meg.
Bár én nem hiszek abban, hogy egyes csapatok felsőbbrendűek, vagy fontosabbak a többinél (lehet, hogy írok egy cikket a Forma-1-es pénzdíjak elosztásáról alkotott véleményemről, ha van rá igény), azért az egész sportág érdeke, hogy ez ne így történjen. Ha másért nem, hát azért, hogy végre ne ugyanaz a csapat ugyanazon versenyzője húzza be sorozatban a vb-strigulákat. Ez volt a Mercedes ötödik győzelme zsinórban (pont annyi, mint a Schumacher-korszak Ferrarijának), és adjunk hálát Nico Rosbergnek, hogy Hamilton szériáját megtörte 2016-ban. Ez persze nem azt jelenti, hogy bármi bajom van velük, csak a szurkoló (amennyiben nem valamely csapat vagy versenyző győzelmét reméli) egyszerűen változatosságot szeretne. Igazságtalan lenne azonban a Mercedest hibáztatni: az autósport lényege, hogy a nevünk alatt futó jármű minél gyorsabban megtegye az előírt versenytávot. Ezt jelenleg ők csinálják a legjobban. Nincs azonban megtiltva a többieknek sem, hogy felülmúlják őket, egyszerűen a képességeik hiányoznak hozzá. Amíg ez nem változik, addig bizony Lewis Hamilton és a Mercedes fogja gyűjtögetni a trófeákat, teljesen megérdemelten.