Autók versenye

Brazil Nagydíj II. - A Ferrari újabb hibája

Az időmérő után még úgy nézett ki, hogy a Ferrari alternatív taktikája előnyös lehet a versenyre. A vártnál enyhébb gumikopás azonban keresztülhúzta a számításaikat. Ennek ellenére lehetett volna esélyük a győzelemre, azonban verseny közben rossz döntést hoztak, így a Red Bull hajtotta végre azt, amit ők is megtehettek volna.

 

És ha már Vettel szóba került: ezúttal is egy jó lehetőséget szalasztott el a dobogóra, vagy akár a győzelemre. A szombaton még ígéretesnek tűnő alternatív taktika csődöt mondott, a két Ferrari pedig Bottas hátsó szárnyának bámulásával töltötte gyakorlatilag  az egész versenyt.

Pénteken még úgy festett, hogy két kerékcserére lehet szükség (a szuperlágy-lágy készletből válogatva), a szabadedzésen látott durva gumikopás mellett az egykiállásos taktika esélytelennek tűnt. Ekkor valóban jó ötletnek tűnt az eggyel keményebb keveréken rajtolni, hiszen a gyorsan fogyó lágyabb gumik mindig jobban működnek, amikor a verseny végére felgumizódik a pálya. Ez a taktika mellesleg az eső és az esetlegesen felbukkanó Safety Car ellen is nyújtott némi védelmet. Cserébe a verseny elején - és a különösen meghatározó rajt utáni pillanatokban - kerülnek lépéshátrányba, emellett az ellenfelek időt nyernek az elévágással a rövidebb első etapjuk végén.

Ez tökéletesen beigazolódott, amikor a rajtnál a két Mercedes állt az élre, sőt Max Verstappen is átfűzte magát Vettelen és a csapattársánál ezúttal végig gyorsabb Räikkönenen. Ez komoly hátrányt jelentett, hiszen Hamilton hamar elhúzott, Bottas pedig tökéletesen játszotta mögötte a hátvédet. Verstappen ennek ellenére meg tudta előzni (persze neki egyszerűbb dolga volt, mivel az ő autóján szuperlágy gumik voltak), így ő viszonylag közel maradt Hamiltonhoz, miközben a két Ferrarira felzárkózott a középmezőnyön bántóan simán átszambázó Ricciardo.

Ahogy az várható volt, a két Mercedes jött ki először kereket cserélni, de így is tovább húzták, mint amire számítani lehetett, így - a közepes keveréket használva - nekik is lehetőségük nyílt az egykiállásos taktikára. Az igazi csodát azonban a Red Bull produkálta: Verstappen a 35. Ricciardo a 39. körben állt ki kerékcserére, vagyis a versenytáv felét megtették egy szuperlágy szettel, úgy, hogy az etap végén is nagyjából azt a tempót autózták, amit a Mercedesek - és a Ferrarik - az új közepes gumikon. Ez fényesen bevált nekik: Ricciardo előbb Vettelt, majd Bottast előzte meg a verseny második felében a sokkal frissebb, ráadásul eggyel puhább (lágy) keverékű gumikon, Verstappen pedig a célegyenesben olyan simán autózta körbe Hamiltont, mintha a világbajnok éppen délutáni sziesztáját töltötte volna. Ha nincs az Oconnal történt ütközés, minden bizonnyal elsétál a győzelemmel. Utána sem tűnt esélytelennek: a sérült autóval is gyorsabb volt a Mercedesnél, fokozatosan zárkózott vissza, de jóval lassabb ütemben, mint korábban. Ez a tempókülönbség már nem volt elég ahhoz, hogy megtámadja Lewist.

A Ferrari boxtaktikája ezzel szemben számomra teljesen érthetetlen. Hogy mit dobott a Monte Carlo-szimulátor, azt csak ők tudják, mindenesetre jó kérdés, miért nem vitték végig az eredetileg tervezett taktikájukat. Ha nem jön össze az elévágás (márpedig ők szándékosan nem arra gyúrtak), akkor érdemes minél tovább elnyújtani az etapot, hogy utána minél frissebb gumikon vehessék üldözőbe az előttük lévőket. Vettel 9, Räikkönen pedig 13 körrel később állt ki a boxba Bottasnál, ez azonban a hírhedten lassan kopó legkeményebb keverék esetén nem elég nagy különbség. Nem tudjuk, hogy bírtak-e volna többet a lágy gumik - ezt szintén csak ők látják -, de nem ördögtől való a gondolat, hogy a Red Bullhoz hasonlóan ők is megtehették volna a távot a lágy-szuperlágy kiosztással, csak fordított sorrendben. Ez talán még jobb is lett volna, tekintve, hogy a szuperlágy már a könnyebb autóra és a felgumizott pályára kerül föl, ami jobban passzol ehhez a keverékhez. 40 kört (Räikkönnennek ennyit kellett volna megtennie vele) azonban nem vállaltak. Ezzel viszont csapdába kerültek, mert a szabály szerint minimum kétféle keveréket használni kell, így a lágy után csak a közepeshez nyúlhattak, ami túlságosan lassúnak bizonyult. Räikkönen ennek ellenére vérrel-verítékkel át tudta verekedni magát Bottason. Utána egy hajszállal gyorsabb volt az élen álló Hamilton-Verstappen kettősnél, ők azonban addigra elegendő előnyre tettek szert ahhoz, hogy Kimi ne veszélyeztesse a pozíciójukat. Inkább hátrafelé kellet figyelnie Ricciardora, aki azonban szintén nem tudott elég közel kerülni hozzá. A frontvonalak megmerevedtek, innentől kezdve az élmezőnyben pozíciócsere nem történt. Vettel ugyan még kiállt egy második kerékcserére (vesztenivalója nem volt, egy Safety Carral viszont az élmezőny nyakán lett volna sokkal frissebb, szuperlágy gumikon), a Mercedes azonban Bottassal gyorsan reagált rá, így minden maradt a régiben. Ráadásul Sebastian a (használt) szuperlágy gumikkal sem tudott gyorsabb lenni a lágyakon hajtó Valtterinél.

Ugyan Vettelt az egész versenyen keresztül egy szenzorhiba hátráltatta, amely miatt nem tudta a valós tempóját autózni (enélkül valószínűleg gyorsabb lett volna Räikkönennél), ennek ellenére - hacsak nem érzékeltek erőteljes gumikopásra utaló jeleket - egy lágy-szuperlágy stratégiával megpróbálkozhattak volna. Valódi tét a világbajnokság ezen szakaszában már nincs, és ugyan máskor pont a túlzott kockázatvállalás ütött vissza, most két szék közt a pad alá estek. Így Bottas mögött töltötték az egész futamot - noha Kimi végül meg tudta előzni, addigra már annyi időt vesztett, hogy esélye sem volt utolérni Verstappent és Hamiltont. A Ferrari hagyományosan kíméletesen bánik a gumikkal, ezért talán elérhető lett volna számukra is a Red Bulléhoz hasonló taktika, és akkor Räikkönen is megcsinálhatta volna azt, amit Verstappen a baleset előtt. Ez azonban csak feltételezés. A pontos adatokat csak a csapatok ismerik, ezért, noha elméleteket gyártani természetesen lehet, igen nehéz reálisan megítélni a döntéseik helyességét.

A Mercedes ugyanakkor megint igazolta, miért is lett idén ötödször is világbajnok. Ugyan Verstappen és Ocon ütközésével kétségtelenül szerencséjük volt, Hamiltonnak ott kellett lennie a második helyen, hogy összeszedje a lepattanót. Utána pedig a hólyagosodó gumival is hibátlanul adagolta a tempót, épp csak annyira terhelve az autót. hogy Verstappent maga mögött tartsa. Ráadásul egy motorhiba is felütötte a fejét, amit a mérnököknek menet közben kellett elhárítani, holott meg voltak róla győződve, hogy Lewis nem fog eljutni a célig. Ez megint csak az operatív stábot dicséri. Sokan úgy tartják, hogy a csapat szerepe mindössze annyi, hogy gyors autót tegyen a versenyző feneke alá, ez azonban nem igaz. Azt a gyors autót végig is kell vinni a versenytávon. Ebbe beletartozik a boxtaktika és a szervizcsapat munkája, de az autó folyamatos távfelügyelete is, hogy a műszaki hibákat időben észrevegyék és kezeljék, akár a boxból, akár a versenyzőt kérve, hogy állítson át valamit a kormányon. A Mercedes a klasszikus Colin Chapman-féle filozófiát követi, mely szerint ,,a tökéletes versenyautó az, amelyik megnyeri a versenyt és a célvonalon darabokra hullik”. A közönség sokszor hőbörög a spórolgatás miatt, holott erre sokszor azért van szükség, mert az autó egyszerűen nem bírná végig a futamot teljes terhelésen. Az üzemanyagmennyiség ugyan korlátozott (bár mostanában már abból is kevesebbet töltenek az autóba a szabály által megengedett 105 kg-nál), de például féktárcsából is igyekeznek minél kisebbet használni, hogy ezzel is súlyt takarítsanak meg. Ez azonban azzal jár, hogy a tárcsa még a futam vége előtt elkopik. Hogy ezt elkerüljék, nincs mese, lassabban kell menni. Ugyanez érvényes a motorra, a váltóra, a gumikra és sok más alkatrészre is. Hogy éppen melyik jelenti a szűk keresztmetszetet, az a körülményektől függ. A végeredmény azonban ugyanaz: spórolni kell. Hogy mennyire, azt a telemetria előtt ülő mérnökök döntik el. Az ő feladatuk megtalálni azt a határt, hogy a versenygép még éppen elérjen a célig, cserébe viszont a lehető leggyorsabb legyen. A gyárban történő jobb minőségellenőrzés mellett az adatfeldolgozási módszerek fejlődése eredményezte, hogy a műszaki hibák elképesztő mértékben megritkultak. Ehhez azonban az emberi teljesítőképesség csúcsára van szükség a verseny közben a monitorok előtt ülve is.