Montréal ikonikus helyszíne a Formula-1-nek, habár az igazán nagy, legendás pályákhoz képest viszonylag későn, csak 1967-ben került be a Cirkusz körforgásába. Persze akkor még nem Montréal, hanem Mosport volt a verseny színhelye, mert hát Québec fővárosában éppen világkiállítást tartottak, meg pálya sem nagyon volt arrafelé… Aztán jött az olimpia 1976-ban, amit természetesen a kilenc évvel korábbi világkiállításra alapoztak, köztük a metropolisz környékén már hatalmasra duzzadó Szent Lőrinc-folyó szigeteit kihasználva. Itt a folyam már szinte egybe forr a tengerrel, a kicsinyke szigetek között kellemesen lehet hajókázni a vízi utakon – következésképpen egy ilyenen jelölték ki az olimpia evezős és kajak-kenu versenyeinek a színhelyét is. Ennek az evezős blokknak a szigetén alakították ki a jelenlegi versenypályát, tekintve, hogy a mind gyorsabb és népszerűbb Gilles Villeneuve miatt kézenfekvővé vált kicsit frekventáltabb helyre hozni a versenyt Mosportnál. Montréal pedig bejött, olyannyira, hogy a versenyzők a mai napig nem győzik hangsúlyozni, milyen üdítőleg hat árjuk egy nagyváros közelsége – a versenyhétvége Montréalban szinte egy hatalmas karnevál, a metropolisz együtt lélegzik a versenypályával, minden, és mindenki F1-lázban ég.
Nem is csoda, hiszen olyan kitűnő versenyeket rendeztek itt korábban, hogy csuda. Itt esett meg például, hogy Niki Lauda (aki egyébként a háta közepére kívánta a kanadai pályát) másodszori itteni vendégszereplése alkalmával éppen két egész másodperccel volt lassabb akkori feltörekvő csapattársánál, egy bizonyos Nelson Piquet-nél. Az akkor már kétszeres bajnok osztrák ezen annyira felbőszült, hogy az autójából kiszállva menten a brazilhoz sietett, kezébe nyomta a sisakját, majd egy „legyen a tied” kiáltás közepette otthagyott csapot-papot, felült a repülőjére és visszavonult…
Később, már jóval Gilles halála után a nézők a felcseperedő kis Villeneuve-höz, Jacques-hoz fohászkodtak a hazai győzelemért: az 1997-es világbajnok azonban borzalmasan szerepelt a hazai aszfaltcsíkon, körülbelül kétéves rendszerességgel falnak ment itt, amikor pedig véletlenül célba ért, esélye sem volt a győzelemre. 1999-ben pedig ő is benne volt abban a hatosban, amelyik a versenyen áldozatául esett a „Bajnokok Falának” a célegyenes elején – mentségére legyen mondva, hogy ott Schumacher és Hill is közelebbi kapcsolatba került a betonnal, egyszersmind nevet is adva a pályát a nézőtértől elválasztó kerítésnek.
Persze törte itt el a lábát az élete formájában versenyző Panis (második volt a bajnokságban egy Prost volánja mögött!), itt játszott kicsi a rakást egymáson Alesi és Trulli, és itt hajtott bele hátulról a boxutca végén piros lámpánál(!) várakozó Räikkönenbe Hamilton. Egy szó, mint száz, ha Kanadai Nagydíjat rendeznek, akkor mindig van miről beszélni…
Tavaly például egyenesen az évszázad versenyét futották a mesterséges szigeten, Button húsz kör alatt a komplett élmezőnyt körbeautózta, majd az utolsó körben a verhetetlennek és érinthetetlennek látszó Vettelt is lekapta – annak hibája után. Hogy közben a csapattárs Hamiltont, és Alonsót is hidegre tette, csak hab volt a tortán…
A Red Bull itt tehát nem tudta győzelemre váltani hatalmas tavalyi fölényét, ami mondjuk nem nagy meglepetés, lévén a versenynaptárat végigböngészve keresve sem találunk másik olyan versenyhelyszínt, ami ennyire ne feküdne a Vörös Bikáknak. A montréali pálya egyébként sem igen hasonlítható egyik másik futamhelyszínhez sem, itt ugyanis egyszerűen nem volt hely arra, hogy mesterséges dombokat, szintkülönbségeket, messzire elnyúló kanyarokat, vagy számítógépes technikával kikísérletezett dőlésszögű visszafordítókat építsenek. Montréalban egyszerű aszfaltcsíkot építettek: vannak egyenesek és kanyarok, rendkívül éles féktávok, és iszonyatosan szűk fordulók. No meg por, por és por minden mennyiségben – errefelé ugyanis nem nagyon szoktak más autóversenyeket rendezni, csak Forma-1-et, következéséképpen tehát igen nehezen lehet tisztán tartani a pályát. Még szerencse, hogy van pénteki szabadedzés, lehet bőszen takarítani…
Ilyen szempontból egyébként Melbourne-re hasonlít leginkább a pálya, az ausztrál aszfaltcsíkhoz hasonlóan ugyanis itt is tele van hepehupával a beton, közel vannak a fák és a korlátok, valamint egy nagyváros tőszomszédságában versenyezhetnek a pilóták. Montréal azonban gyorsabb, mint az ausztrál pálya, teljesen más a karakterisztikája, itt sokkal többet jelent a motorerő, nem nagyon kell adni a leszorítóerőre – ez utóbbi szempontból csak Monzában és Spában lehetnek megengedőbbek a mérnökök, mint Kanadában.
A Gilles Villeneuve-ről elnevezett pálya (az első itteni versenyt a zseniális kanadai nyerte egyébként) nem túlságosan bonyolult szerkezetű: van négy hosszabb egyenes (bár egyik sincs egy kilométer), azokat pedig vagy trükkös visszafordítók, vagy pedig szűkös sikánok, lassítók kötik össze. Elsőre tehát nem tűnik megoldhatatlan feladatnak egy hibátlan és gyors kör abszolválása, mégis, az elmúlt két és fél évtized tapasztalatai azt mutatják, hogy igen sokan végzik idő előtt a korlátok között. Emlékezhetünk, nagyon csúnyán megjárta már itt Michael Schumacher, Jacques Villeneuve, Ralf Schumacher vagy Olivier Panis is – ráadásul mindannyian vezetői hiba miatt végezték a fal tövén.
Igen ám, mert a leszorítóerő, mint olyan, Montréalban gyakorlatilag nem létezik. A mérnökök próbálják a minimumra csökkenteni, annak érdekében, hogy az autó végsebességéből minél többet láthassanak viszont az egyenesekben – cserébe viszont egy-egy hiba után nagyon könnyű rögtön a gumifalban végezni. Jó néhány pilóta nyilatkozta azt a napokban, hogy érdemes vigyázni a kanadai versenypályán, lévén ilyen „leszorítóerő-szegény” csomagot nem sok pályán használnak a csapatok – az átállás nehézsége pedig nem várt balesetekhez is vezethet.
Nem véletlen tehát az sem, hogy a szingapúri és a monacói versenyekhez hasonlóan Montréalban is az előre kidolgozott taktika részét képezi a Safety Car-periódus. Sosem lehet tudni, hogy éppen ki balesetezik, ki kap defektet, vagy ki ragad bent a boxutcában – ezért az előrelátóbb istállók, mindegyik tudatosan készül arra, hogy mi történik akkor, ha a pályára bejön a biztonsági autó. 1998-ban például Olivier Gavinnek háromszor is akcióba kellett lendülnie, mire elcsitultak a pályán az indulatok, hogy aztán Giancarlo Fisichella szájából kiénekelje a sajtot egy bizonyos Michael Schumacher…
A két évvel ezelőtti, száraz futam nagy meglepetése a Red Bull betlijén túl az volt, hogy a hamar elhasználódó gumik miatt nem várt káosz és taktikai csata bontakozott ki a futam során. Az FIA és Bernie Ecclestone nem is csinált titkot abból, hogy mennyire elnyerte tetszését a kanadai verseny, következésképpen tehát menten arra utasították (kérték?) a Pirelli mérnökeit, hogy gyártsanak olyan gumikat, amelyek lehetővé teszik az olyanfajta taktikai csatát, amit Montréalban láthattak a nézők.
A Pirellisek persze cselekedtek, a gumik már 10 kör után foszladoznak – a kivételt egyelőre Monaco jelentette, ahol többen is egy kiállással tudták teljesíteni a futamot, köztük a versenyt ezzel a taktikai húzással megnyerő Vettel. A szakemberek pedig valami hasonlót várnak Kanadában is, lévén hiába a nagy kosz és a meleg, a pálya karakteréből adódóan a gumik nem igazán vannak nagy erőkifejtésnek kitéve – következésképpen nem is kopnak olyan gyorsan, mintha egy tempós kanyarokkal teletűzdelt pályán küzdenének egymással a pilóták. Sokan tehát (köztük a bombaformában lévő Maldonado) úgy vélik, ismét az egy és kétcserés taktika lehet a nyerő; miközben mások azzal érvelnek, hogy a boxutca rövidsége és két kanyar ilyetén módon való megspórolásával az jár jól, aki minél többször jár a boxban, és folyamatosan kiváló gumikon autózva képes állandó tempót diktálni.
És akkor szóljunk néhány szót az esélyekről is, lévén az igencsak hosszúra sikeredett bevezető után illene ezekről is beszélnünk kicsit. Az például egészen bizonyos, hogy a Mercedes erőforrások által hajtott kocsiban ülő versenyzők (Button, Hamilton, Schumacher, Rosberg, Di Resta, Hülkenberg) váltig fogadkoznak, mondván a legjobb motor adta előnyöket feltétlenül ki kell tudni, hogy használják egy olyan pályán, ahol a motorerő nagyon sokat jelenthet a végelszámolásnál. Az is az ő malmukra hajtja a vizet, hogy a stuttgartiak remek KERS-eseket készítettek a szezon előtt, így valószínűleg a rásegítéssel sem lesz problémájuk – miközben a nagy ellenfél Red Bull éppen ebben a két szegmensében a versenyzésnek van lemaradva a riválisok mögött.
Ennek megfelelően nem is lehet más hallani Milton Keynes-ből, mint hogy igyekeznek valahogy kompenzálni a motorerőben meglévő hátrányukat és kiküszöbölni a KERS-meghibásodásokat – nem kell nagy jóstehetségnek lenni ahhoz, hogy megjósoljuk, valószínűleg azon múlik majd a futam sorsa, hogy ez hogyan sikerült Horneréknek. A McLarentől érezhetően nagyon tartanak, különösképpen pedig attól a Hamiltontól, aki idén még, kisebb meglepetésre nem tudott győzni. A 2008-as világbajnok egyébként már-már legendásan jól szerepel Montréalban, eddigi négy itteni indulásából háromszor is begyűjtötte az első rajtkockát, s ezt kétszer győzelemre is tudta váltani – 2008-ban azonban hátulról telibe találta Kimi Räikkönen Ferrariját, így elmaradt az ünneplés.
A Ferrari abban bízik, hogy Alonso jó formája Kanadába is elkíséri a spanyolt, s kiegyensúlyozottságának, valamint a kemény munkának köszönhetően meg tudja őrizni vezető helyét a bajnokságban.