Azoknak, akik rendszeresen kettős Red Bull-győzelmekről vizionálva, izzadságban úszva ébredtek fel éjjeli álmukból a téli szünet során, minden bizonnyal kellemes reggeli szórakozást nyújtott az Ausztrál Nagydíj. Vettel és Webber ugyanis a győzelemre teljesen esélytelenül, jobbára a forgalom kellős közepében vergődve evickélte végig a szezonnyitó futamot, és bár igaz, hogy az időmérő edzéshez képest jelentősen előreléptek a tempót tekintve, összességében kár lenne tagadni: nagyon úgy fest, idén nem Vettel hátsó szárnyának árnyékában történnek majd az igazi események.

A semleges nézők (már ha vannak egyáltalán ilyenek…) azonban nem dörzsölhetik elégedetten a tenyerüket, lévén Jenson Button kísértetiesen hasonló teljesítménnyel rukkolt elő, mint amilyennel a 24 éves német bajnoki címvédő az előző szezonban tulajdonképpen sokkolta a mezőnyt. Nem volt ugyan demoralizálóan gyors, és a fölénye sem idézte a legegyoldalúbb schumacheri időket, ám egy pillanatra sem forgott veszélyben a győzelme: bár a mézes madzag mindvégig ott hevert az ellenfelek előtt, fikarcnyi sanszuk nem volt arra, hogy megragadják azt.

Még a csapat-és honfitárs Lewis Hamiltonnak sem, pedig, ha valaki, ő bizonyára pontosan tudta, mennyire jó is igazából a McLaren, és hogy mennyire könnyedén képes uralni vele a futamot Button. Mégsem tudott a nyomába férkőzni, ami egyrészről hatalmas csalódás (pláne a remekbeszabott szombati első rajtkocka fényében), másrészről pedig kínosan egyértelmű evidencia. Legalábbis az utóbbi egy év történései alapján.

Az igazán jól értesültek ugyanis meg vannak győződve róla, hogy a McLarennél a kocka el van vetve, idén Jenson Button lesz az első számú pilóta, akárki meglássa. Mindezt némiképp erősíti, hogy a korábbi Honda-versenyző autójára pingálták fel a hármas rajtszámot, Lewisnak maradt a négyes, és a kódolt üzenet – már csak második vagy a kapun belül.

A helyzet persze nem ennyire egyértelmű. A McLarennél a rajtszám kérdését meglehetősen korrektül kezelik, aki előrébb végzett az előző évad bajnoki tabelláján, az kapja az alacsonyabbat, vitának és jogorvoslatnak helye nincs. Hamilton ráadásul nem is olyan babonás, mint néhány garázzsal arrébb Schumacher, ő nem ragaszkodik a páratlan numerókhoz. Pályafutása első szezonjában például rögtön a kettes virított a versenygépén, de 2010-ben is megtapasztalta, milyen érzés az, ha a szomszédban a regnáló bajnok egyes számmal díszített munkaeszközét készítik fel a szerelők. Ha valaki, ő aztán biztosan nem tulajdonít túl nagy jelentőséget annak, hogy eggyel magasabb rajtszám áll a neve mellett – különben is, hármas, vagy négyes, teljesen mindegy, Lewis szemei előtt úgyis csak az 1-es lebeg.

Ám ez a minden áron való győzelemre törekvés lehet az is, ami hosszú távon a vesztét okozza. Illetve egész pontosan nem is a törekvés, hanem inkább a puszta tény, hogy próbálkozásait nem koronázza siker – elég volt csupán egy pillantást vetni Hamilton fancsali képére a befutó után, hogy lássuk, a háta közepére nem kívánja ezt az egész cirkuszt. És bár gratulált Buttonnak, a testbeszédéből azon nyomban nyilvánvalóvá vált, többet, győzelmet remélt ettől a futamtól, különösen a sikerrel megharcolt időmérő edzést követően. Az, hogy végül Sebastian Vettel még egy gyengébb autóval is befurakodott elé, már csak hab volt a tortán, az igazán fájdalmas az lehetett, hogy a csapattárs halászta el a dicsőséget, a kétségkívül remekül sikerült autót ő ugratta először a dobogó tetejére, és az ő számára indul pozitív impulzusokkal az évad. Nem kell ehhez feszültség a két pilóta között, nem kell hozzá harag vagy irigység: az embernek a génjeibe van kódolva a rejtett féltékenység, tenni képtelen ellene, csak palástolni tudja.

Az egésznek persze csak azért van a szokásosnál nagyobb jelentősége, mert az embernek az az érzése, hogy Hamilton vesszőfutása nem pusztán a véletlen és a balszerencse műve, és Bernie Ecclestone-nak sincs igaza, amikor azt nyilatkozza, hogy Lewis a magánéleti problémák miatt esett vissza korábbi önmagához képest. Egyre inkább hajlok arra, hogy Hamiltonhoz a jelenlegi szabályrendszer által keretbe foglalt Formula-1 nem passzol, a vezetési stílusa, a versenyzői habitusa nem érvényesül, nem is érvényesülhet ezen feltételek között. Ezt mondjuk el lehet ütni azzal a nyilvánvaló igazsággal, hogy az igazán jó versenyző minden körülményhez képest alkalmazkodni, és éppen az teszi naggyá, hogy nincsen számára lehetetlen küldetés – de nem árt megjegyezni azt sem, hogy esetünkben nem olyan változtatásról van szó, amely egyformán hátrányosan érint minden pilótát. Ha pedig vannak olyan szereplői a mezőnynek, akiknek kifejezetten előnyös egy rendszer, mert akaratlanul is a legnagyobb erényeikre, és a legkifinomultabb érzékeikre játszik rá, akkor bolondság várni a pillanatot, amikor az alkalmazkodni kénytelen versenyző kerül az élre. Esetenként előfordulhat, de tartósan tulajdonképpen elképzelhetetlen.

Button és Hamilton vonatkozásában most éppen ez a helyzet.

Manapság ugyanis nagy vonalakban az a trend, hogy húzd minél tovább a lágy keveréken, őrizd meg a tapadást minél tovább, és úgy legyél gyors, hogy közben azért fél szemmel az abroncsaidra is vigyázol. Szinte létkérdés, hogy két kiállásból meg tudd oldani a futamot, a plusz kiállás, vagy az indokolatlanul korán felrakott keményebb összetételű gumik ugyanis jó eséllyel simán kinyírjak a versenyed. Hamilton viszont az ilyesfajta „észjátékra” teljesen alkalmatlan, ő sokkal inkább ösztönből vezet, mintsem rafináltan: ha okoskodni próbál, annak rendszerint az lesz a vége, hogy vagy alulkalibrálja a tempót, és nem tud lépést tartani az esélyesekkel, vagy pedig túlzottan elkapja a hév, és idejekorán felfalja az abroncsait. Arról nem is beszélve, hogy jókora hendikeppel indul, vezetési stílusa ugyanis korántsem olyan gumikímélő, mint a Prost sallangmentességét idéző Buttoné.

A Pirellik ökölszabálya az, hogy már az etapok elejétől kezdve nagyon óvatosan kell őket terhelni, hiszen viszonylag hamar megadják magukat, sőt mi több, 2011-ben az volt a trend, hogy nem is fokozatosan, hanem vezényszóra múltak ki. Jenson puha vezetési stílusa azonban lehetőséget ad arra, hogy a bevett spórolási szertartást kikerülve és kissé tágabb értelemben használva diktáljon tempót, s az első körökben adott terhelést később is megadja az abroncsoknak. Hamilton erre fizikailag képtelen, ő kénytelen szinte az összes etapban tojásokon lépkedni ahhoz, hogy legalább megközelítően addig húzzák a gumijai, mint a csapattársé.

A fentiek tudatában különösen meglepő, hogy a vasárnapi futamon Button mindkétszer hamarabb állt ki kerekeket cserélni, mint Hamilton – sokan ebben a tényben éppen azt a tételt látják bizonyítottnak, amely szerint a csapat Button érdekeit tekinti elsődlegesnek. Erről valószínűleg szó sincsen, hiszen, bár egyértelmű, hogy Martin Whitmarsh jobban kijön a 2009-es világbajnokkal, mint Hamiltonnal, jócskán védhető az az alapelv, hogy az előnyösebb pozícióban lévő versenyző élvez prioritást a kerékcseréknél.

Annak ellenére, hogy a győzelem sorsa lényegében a rajt pillanatában eldőlt – de az első tíz körben egészen bizonyosan, hiszen Button viszonylag hamar biztonságos előnyt autózott ki önmagának – izgalmas versennyel vette kezdetét az új évad, elsősorban annak köszönhetően, hogy a Ferrari és a Red Bull felül-, a Mercedes pedig alulmúlta az időmérőn mutatott teljesítményét. Azt persze már soha nem tudjuk meg, hogy mire lett volna képes a kiesése pillanatában a harmadik helyen hajtó Michael Schumacher (a tizedik körben adta meg magát a váltója), de a futam első felében mutatott tempója, és Rosberg vesszőfutása alapján nagyon olybá tűnik, a Mercedes versenytempóban korántsem lépett előre akkorát, mint amekkorát a kvalifikáció remeklése után talán joggal várhattunk.

Schumacher a remek rajtja után bántóan hamar leszakadt a két McLarentől, körönként stabilan egy másodperccel volt lassabb náluk, de még a középmezőnyből előretörő Fernando Alonso is simán tartotta a tempóját, nem is beszélve a rá rohamléptekben közeledő Vettelről. A hétszeres világbajnok német és csapattársa, Nico Rosberg bő fél másodperccel volt lassabb a közvetlen riválisoknál, ráadásul az első etap köridejei alapján úgy tűnik, nagyon hamar elfogyasztották a lágy abroncsaikat is: Schumacher a kiesése előtti utolsó körét 1:35,0-val fejezte be, miközben Vettel 1:33,6-ot, a McLarenek pedig 1:33 elejét futottak.

A verseny leintése után a középmezőnybe alászálló, majd az utolsó körös balesetben összeszedett defektje miatt csak 12. helyen célba érő Nico Rosberg úgy vélekedett, a gumikkal még mindig nem bánik elég kíméletesen az új, W03-as kódjelet viselő konstrukció – és ameddig ez nem változik, nem érdemes túl sok remény fűzni a stuttgarti sikerekhez. Ez utóbbit persze már nem ő mondta, hanem én teszem hozzá, kiegészítve azzal, hogy megjegyzem: a riválisok közül a szezont nagyon erősen kezdő Sauber és Williams, valamint a Lotus is éppen annak köszönheti az első futam sikereit, hogy képes volt barátságosan viszonyulni az abroncsokhoz.

Érdekes egyébként, hogy Rosberg köridejeit szemlélve nyoma sincs a hatalmas gumifogyasztásnak, legalábbis ami a két cseréjét követő lágy és közepes szettre vonatkozik: az alábbi táblázatból az derül ki, hogy egyik etapban sem romlottak extrém mértékben a köridejei. Ez két implicit következtetést indikál: egyrészről azt, hogy a Mercedes csak magas üzemanyag-szint mellett zabálja az abroncsokat, ám mivel az egyenletesség nem párosult gyorsasággal, rögvest adódik a másik, hogy nem is gumifogyasztási, sokkal inkább alapvető tempóbeli hiányosságokkal küzdenek Schumacherék. Ez utóbbi az időmérős remeklés ellenére sem elképzelhetetlen, a versenyen ugyanis jóval kevesebbet lehet használni a németek csodafegyverének titulált szuper-DRS-t, mint a versenyeken (pláne akkor, ha ők tartják fel a mezőnyt, és nem fordítva).

Mindenképpen megér egy misét a Ferrari látszólag hatalmas feltámadása, annál is inkább, mert Fernando Alonso sokáig annyira jól állt, hogy Vettellel és a felfelé törő Weberrel is összeakasztotta a bajszot. Ennél is örömtelibb viszont a Ferrari-szurkolók számára a tény, hogy Rosberg Mercedesét simán maga mögé utasította, vagyis hiába a kvalifikáción összeszedett jelentős hátrány, versenyben még mindig lehet harmadik erő az olasz óriásból.

Más kérdés, hogy csakis Fernando Alonso kezében. Felipe Massa mai teljesítményére ugyanis újból nehéz szavakat találni, annyi azonban bizonyos, hogy valahol a szánalmas és a botrányos közötti intervallumban kellene keresgélni. A 2009-es balesete óta jobbára csak vergődő Felipe úgy esett ki a tizenharmadik helyről, hogy már csak tizenhatan voltak versenyben, ráadásul nem is baleset, vagy egy elrontott boxkiállás sodorta a középmezőny végére: a brazil „erőből” esett vissza a Sauberek és a Force Indiák mögé. A képzeletbeli meggyet Bruno Senna és egy koccanás tette fel a tejszínhabos tortára, az már külön vicc, hogy Massa szerint erről sem ő tehetett, és, „ha nincs a baleset simán pontot szerezhetett volna”. Az igazság persze valószínűleg az, hogy pontosan látja, neki már nem sok lapot osztanak ebben a játékban – bevallani azonban még talán magának sincs bátorsága. És, hogy mit gondol erről a szakértő szféra? A bukiknál állítólag már nem lehet fogadni arra, hogy végigversenyzi-e ezt az évadot is a Ferrarinál, a Sauber boxában pedig feltűnően sok piros ruhás fazon tűnt fel gratulálni egy bizonyos Sergio Péreznek – aki csak úgy mellékesen, a Ferrari saját „neveltjének” számít.

És ha már a fiatal mexikói tehetség: ha van még Buttonon kívül ember, akinek nagyon bejön a spórolós Monoplyvá alakított modern Formula-1 szabályrendszere az éppen ő; nem véletlen, hogy a pletykák szerint az élcsapatok fele sorban áll érte. Élete első futamán, egy éve, éppen itt, Ausztráliában bizonyította, hogy őrületesen kíméletesen tud bánni a gumikkal, egy boxkiállással megszerzett hetedik helye maga volt a világszenzáció – aztán szépen lassan szokássá nemesedett, és lassan már észre se vettük, ha Pérez mindenki másnál eggyel kevesebbszer fordult meg a boxutcában.

Vasárnap is hasonlóan tett, a mezőny hátsó régiójából nekirugaszkodva Petrov mellett ő volt a másik pilóta, aki a közepes keverékű abroncsoknak szavazott bizalmat – hogy aztán csak egyetlen egyszer, a 25. körben álljon ki a depóba, és nem kevesebb, mint 23 lágy gumikon megtett körrel fejezze be a száguldást. A 22. helyről nekilódulva végül a nyolcadik helyen zárt…

A másik nagy előretörő Kimi Räikkönen volt, aki a tizenhetedik kockából lett hetedik a Lotus-szal, más kérdés, hogy valószínűleg még a pontszerzésért is meg kellett volna izzadnia, ha az utolsó körben az addig remeklő Pastor Maldonado nem dönt úgy, hogy a kukába dobja hatodik helyét. De úgy döntött, az mögötte kakaskodó Pérez és Rosberg ráadásul összeveszett a maradékon, így egy brutálisan izgalmas, négyes befutó végén Räikkönen jött ki jól a pofozkodásból. A finn taktikája egyébként a további előretörést is engedte volna, elnyújtott két cseréjét ugyanis (a 20. körben járt kint először a depóban) a legrosszabbkor törte meg a Safety Car bejövetele. A 37. körben így úgy kellett feltennie a közepes keveréket, hogy még bőven maradt tartalék a lágy abroncsaiban.

A csapattárs Grosjean nagyon hamar elhullott: az elizgult rajtot követően Maldonado tessékelte ki a fűre.

A verseny leginkább üde színfoltja egyébként éppen a venezuelai volt – a kiváló időmérő után a rajtot is remekül elkapta, a kulcspillanatokban előzni is képes volt, ráadásul a versenytempója sem hagyott maga után kívánnivalót. Mindezt a Williams egy remek box-taktikával húzta alá, így eshetett meg az, hogy az utolsó körben Maldonado egy Ferrarival verekedett az ötödik helyért. Pechjére most egy kicsit túlerőltette, de ha a Williams tényleg ennyire jó, akkor egészen biztosan lesz még esélye javítani hibáját.

A Force India csalódást keltő hétvégéjét a fű alatt kilencedikként beosonó Di Resta mentette meg, a Toro Rosso pedig hiába futott remek versenyt, végül a létező legpechesebb leosztásban értek célba pilótái a 10.-11 helyen, egy nagyobb boly legvégén. Kobajasi hatodik helye megsüvegelendő, a Saubernek ráadásul égetően szüksége van a pontokra is, hiszen tudvalévő, a hinwilliek igencsak korlátozott gazdasági erőforrásaiból nem nagyon futja idény közbeni fejlesztésekre.

Ami a folytatást illeti, Malajziában ismét öldöklő közdelem várható, de az sem kizárt, hogy Ausztráliában már-már eldöntött tényként kezelt tabuk dőlnek meg. Sepang ugyanis jóval kevésbé specifikus aszfaltcsík, mint Melbourne, Hermann Tilke tollának hála nagyon sok alapképességet modellez a vonalvezetése, így pedig sokkalta inkább alkalmas az erősorrend bemutatására, mint az Albert Park. Ausztráliában ugyanis a pálya „gyorsíts-lassíts” jellegének hála leginkább csak az rajzolódott ki, hogy melyik autó elég stabil a féktávokon, és nagy mechanikus tapadásának hála melyik elég jó a közepesen gyors kanyarokban.

Annyi viszont bizonyos, hogy a McLaren és Button elcsípte a pole pozíciót…