Habár a Ferrari összességében igen nagy csalódást okozott a Forma 1-es csapatok idei első kollektív tesztjén Jerezben, annál nagyobb butaságot nem is követhetnénk el, minthogy jó előre leírjuk őket. Annál is inkább, mivel tavaly a valami kísértetiesen hasonló előjelek után lesajnált McLaren is főnixmadárként támadt fel a szezonkezdetre…
Sokszor mantrázott közhely, hogy a szezon előtti teszteknek balgaság kiemelt jelentőséget tulajdonítani, ilyenkor a csapatok többsége ezer különböző dologra figyel, és hiába tulajdonít nyilvánvaló jelentőséget az eredménynek is (a gyors köridők pszichológiai jelentőségét ugyanis nem lehet alábecsülni), az csupán sokadik helyen áll a rangsorban. Jóval fontosabb a gumik viselkedésének tökéletes feltérképezése, az aerodinamikai újítások következményének megértése – ehhez adódik hozzá az a különleges körülmény, hogy az első kollektív gyakorlás idején sok csapat még saját autójának alapvető működésével sincs teljesen tisztában.
Mindennek ékes bizonyítékát adják a tavalyi itteni teszthét eredményei: akkor például az a Rubens Barrichello futotta a négy nap legjobb köridejét (1:19.832), aki aztán a teljes szezont végigszenvedte, és nemhogy az előző év sikereit nem tudta megközelíteni, de pontot is alig kapart össze. A Williams tehát a biztató tesztidőszak ellenére hatalmas bukás lett, és bár ez a jelző igencsak barokkos túlzás lenne a Sauberre, az ugyanezen a gyakorláson második helyen záró Kamui Kobajasi (1:20.601) sem váltotta meg a világot 2011-ben. Hogy teljes legyen a kép, gyorsan szúrjuk még közbe, hogy a később sétagaloppban világbajnoki címig masírozó Sebastian Vettel legjobb ideje 1:22.222 volt, és Fernando Alonso sem jutott előrébb 1:21.074-nél…
Ha nagyon sarkítani szeretnénk a történteket, akár azt is mondhatjuk, hogy a teszten azok villogtak, akik már látták, hogy valami nem stimmel az autóval – hogy PR-köröket, vagy csak önnyugtató szimulációkat akartak futni, máig rejtély.
Szó, ami szó, pontosan ebbe a folyamatba illeszkedik a Ferrari jerezi vergődése is. Három technikai problémák egész sorával teletűzdelt, borzalmas napjukat kiválóan jellemezte, hogy előbb Pat Fry technikai igazgató állt elő a szívszorító vallomással, miszerint maximum 20%-ban értik saját autójuk viselkedését, majd Alonso is elpuffogtatott néhány pesszimista közhelyet – de csak azért, hogy másnap már az élen fejezze be a gyakorlást.
Maradjunk annyiban, hogy nem nehéz indokokat felsorakoztatni a szándék mögött, mely szerint a Ferrari az utolsó napra szépen leszivattyúzta a benzint Alonso kocsijából, majd kiküldte a pályára, hogy csapjon csak oda a lovak közé, lehetőleg még azelőtt, hogy szétesik alatta a rozoga a járgány.
Persze nem feltétlenül a PR-futás az egyetlen ilyen; józan ésszel könnyen elképzelhető az is, hogy a Ferrari szükségesnek tartotta modellezni az autója viselkedését időmérő-körülmények között , annál is inkább, mivel a tavalyi évadban a Scuderia konstans szenvedést mutatott be a kvalifikációkon. Ha innen szemléljük a történteket, akár bizakodhatnak is a vörösök drukkerei, hiszen az utolsó nap sorrendje azt mutatja, bőven van potenciál az autóban egy körön. (Persze meg kell hagyni, a riválisok ezirányú teljesítményét egyáltalán nem ismerjük.)
A PR-elméletet elsősorban az előző három nap szenvedése, és a finoman szólva sem bizakodó nyilatkozatok táplálják – persze azt sem árt megjegyezni, hogy PR-körnek meglehetősen gyenge egy olyan, lágy abroncsokon futott 1:18.877, ami fél másodperccel elmarad a lotusos Romain Grosjean előző napon, közepes keverékeken teljesített idejéhez képest. Az összefüggés tehát ebben az esetben azt indikálja, hogy a Ferrari korántsem üres tankkal körözgetett Jerezben, márpedig ha valaki oda akar csapni a pesszimista közhangulatnak, akkor nem szokott semmit a véletlenre bízni.
Az igazán a tűz közelében lévő szakemberek (például az AUTOSPORT szakírója, Tony Dodgins) éppen ezért arról pusmognak, hogy a Ferrari idei szezonkezdete sokkal közelebb van a McLaren 2011-ben látott szenvedéséhez, mint a terített betlihez. Egyszerűen arról van szó, hogy túl sok mindenre kell most figyelniük, annyi újítással és innovációval vágtak ugyanis neki a tesztszezonnak, amennyit az előző öt évben összesen nem láttunk tőlük – a vonórudas első felfüggesztés például egy évtized után tér vissza a vörös konstrukciókon az F1-be. Ilyen körülmények között könnyű kicsit elveszni az adatok rengetegében, főleg, ha a megbízhatóság sem az igazi; de ne feledjük az örök érvényű igazságot, mely szerint „egy gyors, de megbízhatatlan autóból könnyebb győztest faragni, mint abból, amelyik bár megbízható, de lassú.”
Pat Fry elsősorban a vonórudas első felfüggesztés sikerességében látja a Ferrari előrelépésének garanciáját, nem véletlen, hogy sokan az ő nevéhez kötik a jelentős változatásnak tűnő innovációt. „Már a McLarennél is a vonórudas megoldáson dolgoztam, mielőtt távoztam volna, és erre a munkámra szerencsére itt is igényt tartottak. Az a helyzet, hogy bár régóta foglalkozom a kérdéssel, egyszerűen nem látok igényesebb és könnyebb megoldást a problémára – nincs mese, a vonórudas első felfüggesztésnek működnie kell.”
„Ez az a helyzet, amikor azt kívánom, bárcsak tíz évvel előrébb járnánk az időben. Akkor most nagyon egyszerű lenne a dolgunk, csak kiterelnénk az autót a fioranói tesztpályánkra, és addig nyüstölnénk, amíg teljesen meg nem ismerjük a működését. Idő, és rengeteg kilométer – ez csupán, amire szükségünk van.” – találta fején a szöget Fry.
A kulcsszó az idő. Tavaly a McLarennek szerencséje volt, hiszen az utolsó másodpercben rálelt problémái megoldására – alighanem valami hasonlón töri most a fejét a Fry vezette Ferrari is.
És éppen ezért lenne hatalmas butaság máris kiírni őket a 2012-es világbajnoki esélyesek klubjából; hiszen kétségtelen, hogy fejlődni fognak és rálelnek a problémák forrására – a kérdés csak az, hogy mikor.
A Ferrari tehát máris versenyt fut – az idővel.