Az én első számú versenyzőm mindig a gyorsabb pilóta lesz – vallotta a legendás Ken Tyrell, és bizony nehéz vitatkozni a meglátásával. A Formula-1 ugyanis mióta világ a világ, csapatsport, autóépítők versengése, ahol a versenyző csak eszköz a győzelem elérésének érdekében – ha a tulajdonos, vagy az istálló vezetőjének kénye-kedve úgy tartja, bármikor változtathat a felálláson, és nemes egyszerűséggel lefejtheti pilótája kezét a kormányról. Lehet ezt szeretni, vagy nem szeretni, de tény, a nagy Enzo Ferrari is amondó volt, hogy amíg „én adom az autót a fenekük alá, addig jogom van eldönteni, melyik versenyzőm lássa meg először a célvonalat.”
Azt sem szabad azonban elfelejteni, hogy már Ken Tyrell is csupán egy emlék a múltból (a nagy Enzóról nem is beszélve), azokból az időkből, melyek bár a legtöbb rajongó számára felülmúlhatatlanul gyönyörűnek tűntek, soha többé nem térnek vissza. El kell fogadni, hogy más volt az ingerküszöb az ’50-es években, mint ma, tized, sőt, talán ezred annyian sem követtek figyelemmel egy-egy futamhétvégét, nem forgott minden sarokban kamera és diktafon, és nem lehetett tágra nyílt szemekkel vizslatni a versenyzők minden egyes mozdulatát sem. Akik csak a hétfői újság hátsó oldaláról értesültek az eredményekről, azoknak javarészt fogalma sem volt arról, milyen körülmények között alakult is ki az – láttak egy tudósítást, és egészen egyszerűen elhitték a benne foglaltakat. Ha előzésről szólt a fáma, meg sem fordult a fejükben, hogy ott esetleg valami turpisságról lehetett szó, hogy talán bekavart a csapat.
Egyébként is, akkoriban az értékrend még merőben más volt. Amikor például az 1956-os Olasz Nagydíjon Juan Manuel Fangio autójának kormányműve meghibásodott, és úgy tűnt, az akkor már háromszoros világbajnok argentin zseni lemondhat a bajnoki koronáról, a remekül harcoló, élbolyban hajtó, a világbajnokságra remek esélyekkel pályázó csapattárs, Peter Collins szinte azonnal a boxba hajtott, és átadta neki autóját. Nem azért, mert a csapat kérte volna rá; egyszerűen azt érezte, ezt diktálja az illem. Hisz még csak 24 éves volt, egy tejfelesszájú ifjonc, aki csodálattal vegyes tisztelettel csüngött a példaképnek tekintett Fangión. Ahogy később maga mondta: nem vitte volna rá a lélek, hogy 24 évesen elvegye a VB-címet az argentintól. Hisz neki még annyi ideje van másikat szerezni…
Sajnos tévedett. Alig múlt 26, amikor az 1958-as Német Nagydíjon életét vesztette, és bebizonyosodott, soha nem lesz már belőle világbajnok… Pedig lehetett volna az első brit, és a valaha volt legfiatalabb is. De neki mást diktált az erkölcs, mást diktált a szíve.
Nem csoda, ha az etikára és a hagyományokra oly kényes Enzo fiaként szerette.
Ma már más időket élünk. Mindenki győzni akar, és mindenki a győztest akarja látni. Az igazi, a megfellebbezhetetlen győztest, azt, aki megküzdött az elsőségért, azt, aki emberfeletti sport-teljesítménnyel kiérdemelte azt. A mai világban hősökre van szükség, hiszen úgyis mindenki mindent jobban tud, jobban ért, és ami igazán fontos: szórakozni akar. Szórakozni, de a végén megkapni a realitás, a valódiság érzését, csak amolyan önigazolásképpen – nem pusztán hinni akarja, hogy mindig a jobb győz, de a saját két szemével akar megbizonyosodni róla. Nem elhanyagolható a különbség.
A nézők, a szurkolók, s mint ezekből fakadó tényező, közvetett kontextusban a pénz is azt diktálja: ne legyen a Formula-1-ben csapatutasítás.
Ezzel a nézettel viszont van egy kis baj: egészen egyszerűen betarthatatlan. Betarthatatlan, mert ellenkezik a csapatok, a sport szereplőinek evidens érdekeivel.
Amióta ugyanis világ a világ, mindenki győzni akar. És nem a körülbelül a lőtéri gokartbajnokság trófeájával egyenértékű konstruktőri pontvadászatban (amit egyébként csak 1958-ban hoztak létre, amolyan utolsó mentsvárként a nagy veszteseknek), hanem az egyéni világbajnokságban. Mert annak van igazi rangja, igazi jelentősége, ezzel foglalkozik a sajtó és a média is – hogy ki nyerte a csapatok külön versengését (ez egyébként már önmagában nonszensz) az pusztán egy félsoros hír a hátsó oldal utolsó bekezdésében. Mellékes.
És itt van a kutya elásva: a csapatok érdeke azt diktálja, hogy minden erejükkel az egyéni bajnokságra koncentráljanak. Nem szent senki és semmi, a cél csupán a győzelem, bármi áron. És mivel több millió dollárt feccölnek bele évente, jogosan érzik úgy, hogy igazuk van. Mármint akkor, amikor a győzelem érdekében magasról ejtenek olyan, látszólag kikerülhetetlen elvekre, mint a szurkolók érzésvilága, a tisztesség látszata, vagy a természetes naivitás.
Akárhogy is legyen, a csapatutasítás és a csapatsorrend intézménye kiirthatatlan és megkerülhetetlen az F1-ben – legalábbis addig mindenképpen, ameddig a csapatok garázsaiban egyszerre két autót készítenek fel a szerelők. Tiltani persze lehet, sokak szerint kell is, de éppen a 2010-es Német Nagydíj (de említhetném Kínát is, 2008-ból) mutatta meg a legjobban, mennyire felesleges.
Mert úgyis kijátsszák. Kijátsszák, és még nincs is okunk haragudni rájuk, hiszen mi sem tennénk mást – a győzelem érdekében kihasználnánk a kiskaput. Viszont a tiltás miatt hazudozni, füllentgetni kellett, szemcsésedésről, vagy váltó-problémákról hablatyolni, mondvacsinált indokokat felsorakoztatni a helycsere mellett. Azaz nem csak becsapták, de hülyének is nézték a szurkolókat, ez pedig valószínűleg a lehető legrosszabb párosítás, ami előfordulhat a sport világában.
Szerencsére a színjátéknak vége, a 2011-es évad már a csapatutasítások legalitásának jegyében telt (a rossz nyelvek azonnal ebben találtak magyarázatot Webber gyengélkedésére), 2012 pedig, egyáltalán nem túlzás, el is dőlhet azon, hogy ki mennyire mer szenvtelenül gondolkodni csapaton belül. Akárhogyan is nézzük ugyanis, a három, bajnoki címre várhatóan valós esélyekkel pályázó csapat közül csak az egyiknél nincsenek tisztán leosztva a szerepek – ez pedig akár a különbséget is jelentheti sikeres illetve sikertelen szezon között.
Félreértés ne essék, nem prolongálni akarom a csapatutasítás használatát, vagy létjogosultságát, egészen egyszerűen azt látom, hogy a Ferrari és a Red Bull hatalmas helyzeti előnybe kerül majd azzal, hogy náluk világosan eldöntött tény, hogy ki tetszeleghet az első, és ki senyvedhet a második számú pilóta szerepében.
Az olaszoknál például teljesen egyértelműek a szerepek, Fernando Alonso célja a világbajnoki cím (immár hat év telt el legutóbbi elsősége óta, ilyen hosszú idő után keveseknek sikerült az újrázás…), Felipe Massa pedig egy rosszul és egy katasztrofálisan sikerült évad után ülése megtartásáért küzdhet – de csak harmadik negyedik helyekkel. A Stefano Domenicali vezette Scuderián belül ugyanis fel sem merül már, hogy a kis brazil valaha képes lesz még a bajnoki címért teperni, sokkal inkább várják azt tőle, hogy hatékonyan segítse Alonsót, és biztos hátvédként nyújtson szolgálatokat a megvívandó háborúban. Magyarra fordítva: annyi pontot vegyen el a Red Bulltól és a McLarentől, amennyit csak tud, de olyan keveset raboljon Alonsótól, amilyen keveset csak lehetséges. Tiszta a helyzet, van numero uno, és numero due.
A Red Bullnál szintén nem túl homályosak az erőviszonyok, minden idők legfiatalabb kétszeres világbajnokának aligha kell majd megfeszülve küzdeni a csapat támogatásáért, a tavalyi évad során végképp bebizonyította, nem csak jobb, de már érettebb versenyző is, mint a korból már nagyon kifelé igyekvő Webber. Az ausztrál ugyan váltig állítja, hogy őt soha senki nem akadályozta semmiben (ami nyilván egyébként igaz is), de ne legyenek kétségeink: hiába a sokat hangoztatott mantra, miszerint a Red Bullnak nem a győzelem, hanem a márkanév propagálása a lényeg, ha Vettel helyzete megkívánja majd a helycserét, egy pillanatig sem fognak habozni. Mert bár Mateschitz úrnak nem létfontosságú a győzelem, a boxutca pulpitusán csak és kizárólag olyan emberek foglalnak helyet, akik utálnak veszíteni.
Nehéz a helyzete a McLarennek, náluk ugyanis korántsem ilyen egyértelmű a helyzet, két világbajnok között kell rendet tartani a garázsban, ez pedig még úgyis bajos, hogy igazából nagy személyes ellentétek nem feszülnek a két gladiátor között. Viszont annyira különböznek egymástól, és annyira közel vannak egymáshoz képességekben, hogy óhatatlanul pontot, pontokat rabolnak egymástól, hol egyikük jobb egy picit a másiknál, hol a másik az egyiknél, hatalmas amplitúdóval küzdik végig a szezont. Erre pedig nem lehet hatékony csapatmunkát építeni, pláne nem két olyan gárda ellenében, ahol mérnöki pontossággal behatárolt a munkamegosztás: az egyes számú pilóta megy a győzelemért, hű segédje pedig állhatatosan takarítja el az útból a kihívókat.
A tavalyi évadban például a Red Bull és a Ferrari háza táján összesen(!) hatszor fordult elő, hogy a második számú üdvöske legyőzze a csapat menőjét, méghozzá testvéries elosztásban háromszor-háromszor. Tegyük hozzá persze sietve, hogy ebből a háromból egy-egy esetben Alonso és Vettel is kénytelen volt feladni a futamot, a német világbajnok ráadásul az idényzárón Brazíliában, meglehetősen „gyanús” körülmények között keveredett a csapattárs mögé a versenyben.
Míg a Red Bull-Ferrari kettősnél csupán háromra korlátozódott a csapaton belüli pontrablások száma, addig a McLarennél ugyanez kilencszer történt meg – ha elfogadjuk kiindulási alapnak, hogy a bajnokságban előrébb végző Buttont tekintjük első számú pilótának; nyilván csupán az egyszerűség kedvéért.
A tendencia mindenesetre egyértelmű, és félek, egy szorosabb bajnokság esetében csak még inkább kidomborodna: a McLaren hatékonysága és bajnoki esélyei bizony csorbát szenvednek a nagy egyenlősdi következtében.
Mit mondjak, nem lennék Martin Whitmarsh helyében…