Már korábban is írtunk arról, hogy Mark Webber szezonja hol és miképpen csúszott el, így rutinos olvasóink számára nem jelent meglepetést az, hogy javarészt az ausztrál veterán kínosan gyenge rajtjaira vezetem vissza a szerény eredménysorát. Nem csalás, nem ámítás: a tavalyi bajnokság bronzérmese tizenhárom futam alatt nem kevesebb, mint huszonegy helyet vesztett közvetlenül a startokat követően ezzel pedig messze-messze ő számít a teljes mezőny legrosszabb starterének. Csak összehasonlításképpen: Michael Schumacher 19 helyet nyert ugyanennyi próbálkozásból. Döbbenet.

Főleg úgy, hogy közben a csapattársnak nem akadtak különösen nagy gondjai, persze volt, hogy Vettel is vesztett pozíciót (egy hete Monzában például), de rendszeres beragadásról, vagy krónikusan rossz reakcióidőről nála nem beszélhetünk. De vajon ez áll Webber borzalmas startjainak hátterében? Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke a jól bevált „ennél azért jóval bonyolultabb” frázishoz nyúlt a kérdés megválaszolásakor. Persze érdekes dolgokról is beszélt, mindjárt látni fogjuk.

„Az, hogy Mark rosszul rajtol, mindössze a jéghegy csúcsa. Ennél jóval összetettebb problémáról van szó, ami számtalan okra vezethető vissza” – kezdi Horner, igencsak sablonosan. „Spában például nem is Mark hibázott, sokkal inkább az volt a gond, hogy a Renault számolt el valamit a nyomatékkal, jó példa erre, hogy mindössze 100 fordulat volt Sebastian és Webber rajtja között a különbség, előbbi mégsem ragadt be, Mark viszont pórul járt”

Aztán persze azt is nyomban hozzá teszi a csapatfőnök, hogy a vizes pálya miatt a hétvége egésze alatt nem tudott rajtokat gyakorolni Webber, no, meg a kasztni beállításaival sem volt minden rendben, ez pedig hatással lehetett az elektronikai tulajdonságokra is – az első felvetést például én a magam részéről kinevetem, ugyan már, a többiek ugyanolyan vizes pályán szenvedtek pénteken és szombaton, mint a jó öreg Mark. Az ilyesfajta mentegetés valahol azért kissé szánalmas, főleg egy idestova tíz esztendeje az F1 paddockjait koptató, 35 éves, kvázi sztárpilóta esetében.

Az igazi dilemma oka persze az, hogy manapság egy mezei szurkolónak, egy szimpla műkedvelőnek fogalma sincsen arról, a rajt kin is múlik: az elektronikai kütyük már teljesen átvették az irányítást, vagy azért valamelyest még a pilóta kezében van a gyeplő? Mint látni fogjuk, Horner szavai azt bizonyítják, egy rossz versenyzői döntés miatt keresztet lehet vetni a jó startra.

„A mai autókban már két kuplung van, ezzel is meg kell küzdeniük a pilótáknak. Ahogyan engedi fel az egyiket a versenyző, úgy kell benyomnia a másikat, a lényeg a fokozatosság, és a jó időzítés. Ennek érdekében már a felvezető körben megkezdődik a felkészülés, eszméletlenül fontos, hogy a rajt pillanatában tiszta kuplunggal érkezzen a pilóta, mert így van a legjobb esélye egy jó indulásra. A rajtrácsra vezető út során egyébként a versenymérnök pontosan elmondja a versenyzőnek hány darab rajtpróbára van szükség, hogy a kuplung ideális állapotban kerüljön.”

A rajt pillanatában aztán már minden kvázi a pilótán múlik, meg kell találnia az ideális nyomatékot, a kuplung fogáspontját, és a kettőt a lehető legjobban összehangolva, a lehető legjobb időpontban a gázra lépni. Ez utóbbit segíti egyébként az, hogy minden autó gázállása tökéletesen a pilóta lábméretére van szabva, elképzelhetetlen, hogy a láb lecsússzon a pedálról, vagy mondjuk nehezen érje el azt. A gázadás közben kell eljátszani a két kuplunggal a már emlegetett, engedés-lenyomás kombinációt, nyilván a lehető legjobb ütemben, hogy azonnal gyorsuljon az autó – közben pedig nem árt a tükörbe is tekintgetni, hogy tudja az ember merre is jár-kel éppen.

A fentiekből nagyszerűen látszik: a rajt még mindig az ember kezében van, ha valaki lefullad, vagy éppen ellenkezőleg, túlpörgeti a kerekeket, az az esetek túlnyomó többségében vezetői hiba. Persze kicsi a mozgástér, nincs lehetőség hibára – persze mivel nem nyeretlen kétévesekről van szó, joggal várja el szurkoló és csapatfőnök, hogy a kulcspillanatokban ne hibázzon a pilóta.

Ez utóbbi nem nagyon jött össze eddig ebben a szezonban Webbernek, ezt Horner sem tagadja, bár megpróbálja menteni egy „Marknak voltak jó rajtjai is, csak mindig éppen akkor hibázott, amikor jó helyzetben volt” felkiáltással.

Érdemes megnézni Vettel vonatkozó statisztikáit is, a második világbajnoki címe felé hajtó német eddig négy helyes mínuszban van a rajtokat tekintve – és itt kell megemlíteni azt, hogy a Red Bull láthatóan gyenge start-statisztikáit alapjában határozza meg a csapat átlagostól eltérő KERS-rendszere. A salzburgiak kinetikus energia visszanyerő eszköze ugyanis jóval kisebb, kompaktabb a riválisokénál, ami persze a visszanyerhető energia nagyságát is befolyásolja, cserébe viszont könnyebb beállíthatóságot tesz lehetővé, arról nem is beszélve, mennyivel jobb a Vörös Bikák súlyelosztása a riválisokénál. Ami tehát elvész a réven, azt visszanyerik a vámon, sőt, még többet is, hála például az utolérhetetlenül gyors boxmunkájuknak.

Más csapatok nem ilyen szerencsések, a Williams például szintén notóriusan rosszul rajtolt a szezon elején, mostanra kicsit javult a helyzet, de ebbe rengeteg munkát öltek bele Grove-ban – nyilvánvalóan akár más fejlesztési területek rovására is. Persze van az éremnek másik oldala is, a Force India és a Mercedes startjaitól retteg az egész mezőny.