Nem mondhatni, hogy a döntés meglepő volt, sokkal inkább váratlan kissé - és nem is maga a megállapodás ténye, mint inkább az elkötelezés volumene, a szerződés hossza. Tavaly ugyanis még olyan hangokat lehetett hallani, melyek szerint a Red Bullt gúzsba köti a Renault, az egyébként tökéletes autónak a motor a leggyengébb pontja, itt nyílik esélye a riválisoknak arra, hogy megelőzzék Newey csodacsapatát. Az egyszerű szemlélődőnek úgy tűnhetett, a Red Bull csak egy jobb lehetőségre, egy újabb opcióra vár - addig viszont, ameddig nincsen ló, a szamár is megteszi, és marad a Renault pártján.

Nem volt véletlen az sem, hogy a sokáig az F1-gyel kacérkodó Audit is minduntalan a Red Bullal boronálták össze. A projektből végül nem lett semmi, a Volkswagen konszern visszakozott az F1-be való belépéstől - talán nem is olyan véletlen, hogy csak ezt követően született meg az általunk is taglalt Renault-szerződés. A Red Bullnak egyszerűen nincs jobb, nincs versenyképesebb lehetősége - kénytelen-kelletlen maradt a Renault-nál, cserébe viszont kiépíthet egy hosszú távú, stratégiai partnerkapcsolatot.

Ennek pedig már csak azért is nagy jelentősége van, mert előre bocsájtja, hogy a jelenleg mindenek mércéjének számító Red Bull a 2014-es formula-váltást követően is kitart a Renault mellett, a nagy vihart kavaró, 1,6 literes, V6-os motorokat is a francia márkától várja a csapat. A szerződés ráadásul arról is rendelkezik, hogy a Renault fejlesztési részlege és a Red Bull Technology között szoros együttműködést kell foganatosítani, az első számú cél pedig az, hogy a 2014-ben érkező V6-os motorok közül a Renault-é legyen a legerősebb, a legjobb és a legkevésbé szomjas. Mondanom sem kell, a két óriás együttműködéséből a Renault többi partnere is profitálhat - így például a francia aggregátokat használó Lotus vagy Williams.

Bár az utóbbi öt esztendőben gyakorta lehetett hallani a Red Bull háza tájáról kritikákat a Renault irányába (legtöbbször a gyors pályákon meglévő nyilvánvaló sebességhátrány miatt), a közösen megszerzett két 2010-es bajnoki cím önmagáért beszél. Az eleinte nehézkesen beinduló együttműködés végső soron sikeres lett, sorra jöttek a futamgyőzelmek, a pole pozíciók, a Renault az időközben meggyengülő, és félig-meddig idegen kezekbe csúszó gyári csapata kudarcai ellenére elmondhatja magáról, hogy az F1 jelenlegi világbajnoka. A sikerek pedig összekovácsolnak, ezt lehet látni az idei esztendőben is: Sebastian Vettel karnyújtásnyira van a világbajnoki címtől, miközben idén még nem akadt semmiféle technikai problémája. A Renault nagyszerűen teszi tehát a dolgát, a motorok éppen elég erősek ahhoz, hogy a Vörös Bika gondtalanul védje meg a bajnoki címeit - ok a szakításra nehezen található.

Ráadásul időközben a Renault alapvető stratégiája is megváltozott - már ami a Formula-1-et illeti. A cég megelégelte, hogy az F1 névre keresztelt feneketlen zsákba dobálja a pénzt, elhatározta, inkább profitot szeretne látni, mint egekbe emelkedő költségszámlákat. Az egykori gyári csapat már a Genii nevezetű befektetői vállalkozás tulajdona, a pénzt a Group Lotus adja - az igazság az, hogy a Renault ott már csak éppen olyan motorszállító, mint a Red Bull esetében. Ilyen minőségben részese marad a sikereknek, sőt, mivel logója ott van a pilóták overallján, sisakján, vagy éppen a motorborításon, még pénzt is tud kivenni a projektből - miközben már nem kell egyedül állnia a cehhet. Sőt, a motor legyártásán, szállításán és fejlesztésén kívül semmire sincsen gondja.

Egy ilyen üzleti modell felépítésére pedig jelen pillanatban egyértelműen a Red Bull a megfelelő partner. A Renault-nak már szinte semmi köze ahhoz az istállónak, amit még (megszokásból, vagy az egyszerűség kedvéért) Renault-nak hívunk - az valójában egy Lotus által pénzelt privát (?) istálló, ráadásul egyre több jel mutat afelé is, hogy hamarosan véglegesen Lotusként fogjuk emlegetni, a Renault motorszállítóvá degradálódik. És még így is meg fogja nekik érni, főleg, úgy, hogy a Totallal karöltve eközben a Red Bull, a Williams és Tony Fernandes csapatának (nevet még senki nem tud) is tevékeny részesei maradnak.

Hogy lesz-e még valaha gyári Renault-csapat? Ki tudja. Egy biztos, vége van a 2000-es évek második felében elszabaduló gyári csapat-tobzódásnak, a folyamat kiforogta, és szépen fel is falta önmagát. Egy gyári csapat ugyanis nem engedheti meg magának azt, hogy veszítsen, ha egy autóóriás pénzt öl a sportba, akkor eredményeket akar látni - az viszont lehetetlen, hogy egyszerre hat csapat legyen a világbajnok. Ha pedig a sikerek nem jönnek (lásd Toyota, Honda), vagy nem elég gyorsan jönnek (lásd BMW, vagy nemsokára Mercedes), akkor baj van, ég a ház, marad a menekülés. Az viszont ennek ellenére is teljesen nyilvánvaló, hogy az F1 hatalmas, és igen jövedelmező üzlet, emellett pedig remek reklámhordozó, olyan, mint a nagycsoportosok mászókája az óvoda udvarán - éppen az adja a különlegességét, hogy nem mindenki mehet fel rá. Kimaradni tehát nem célszerű, én a magam részéről meg vagyok győződve arról, hogy idővel a BMW, a Toyota vagy a Honda is belátja majd ezt, és motorszállítóként visszaszivárog a Cirkuszba.

Addigra viszont a Renault-nak már lesz egy kiforrott, sikereken megalapozott érdekházassága a Red Bullal - az előny tehát vitathatatlanul a franciáknál van.