Kezdődött minden azzal, hogy a verseny előtt a csapatoknak alig volt idejük kipróbálni a száraz keverékű abroncsokat, lévén egész pénteken zuhogott az eső. A szombati szabadedzésen ugyan néhány kört megtettek velük, ám a kvalifikáción ismét kénytelenek voltak a köztes esőgumik után nyúlni, hiszen mind a Q1, mind a Q3 végén érkezett némi csapadék a pályára.

Mindez tehát azt eredményezte, hogy a legtöbb csapatnak fogalma sem volt, mi lenne az ideális gumitaktika Silverstone-ra. Az persze most is állt, hogy a kemény keverék jó másfél másodperccel lassabb körönként a lágyabbnál, így célszerű lenne minél kevesebb időt tölteni rajta, sőt azt is kalkulálták a csapatok, hogy a rövid boxutca miatt kifizetődő lehet egy viszonylag sok megállásos stratégia - ám a háromkiállásos taktika így is csak amolyan tájékoztató jellegű adatként került be az istállófőnökök noteszába, amit verseny közben nyugodtan lehet majd ide-oda variálni.

Lehetett is.

Mindjárt az elején, hiszen nem sokkal a futam előtt jókora zuhé érkezett meg a pályára - így a komplett mezőny kénytelen volt intermediate abroncsokon elrajtolni. Az előre eltervezett taktika itt már borult is, hiszen a kemény keveréket innentől kezdve egyáltalán nem volt kötelező használni.

A pálya azonban rohamosan száradt, egyértelmű volt, hogy hamarosan száraz gumis időszak következik majd: a kulcs csak az volt, hogy kinek sikerül éppen a megfelelő időben elkapnia egy kerékcserét, és jókora előnybe kerülni a többiekkel szemben. Természetesen(?) Michael Schumacher volt az, aki vabankra játszott, és részben kényszerűségből, amolyan minden mindegy alapon a kilencedik körben törött vezetőszárnnyal beviharzott a boxba slickekért. Két kör telt csak el, s máris a német volt a leggyorsabb a mezőnyben - egyértelművé vált, hogy itt az ideje a gumicserének, és az igazán okos versenyzők (példának okáért Button) nem is késlekedtek sokáig a kerékcserével.

Innentől talán érdekes külön megvizsgálnunk néhány csapat taktikáját. A Red Bullnál például itt jelentkezett először a probléma: kit segítsenek inkább? Webbert vagy Vettelt? A világbajnoki címvédő német ekkor körülbelül nyolc másodperccel vezetett a csapattársa előtt, akit hátulról igen keményen szorongatott a későbbi győztes Alonso. A Red Bull úgy döntött, először az ausztrált hívja a depóba, hogy ne bukja el a helyét a ferrarissal szemben, Vettelnek pedig úgyis kitart az előnye még egy körig.

Kitartott, de a német kereken öt másodpercet vesztett ezzel a döntéssel.

Ez a helyzet fordult meg a második kerékcseréknél - ekkor éppen a csapat döntése miatt bukott egy helyet Alonsóval szemben Webber. Pedig a Red Bull nem csinált mást, csak követte a szokásos taktikáját: még azelőtt kihozta a versenyzőjét kerékcserére, hogy az abroncsok érezhetően veszíteni kezdtek volna a tapadásukból. Webber tehát kiment depózni, közben azonban Alonso (ki tudja honnan) kisajtolt egy egészen elképesztő, 1:35,5-ös, körrekordot jelentő kört az abroncsaiból. Ez a tény, és Webber kivezető körén elkövetett gyermeteg hibája (másfél másodpercébe került) eredményezte azt, hogy a spanyol be tudott bújni a Red Bull elé.

Sőt, rövid úton a másikat is megelőzte, hiszen ugyanebben a fázisban történt Vettel sajnálatos boxutcai malőrje, aminek révén a német pozíciókat vesztett nem csak Alonsóval, de Hamiltonnal szemben is. Webber pedig nem tudta üldözőbe venni a hideg gumijain még kissé szenvedő spanyolt, hiszen a Hamilton-Vettel tandem körülményeskedett előtte. Alonso tehát, talán idén elsőként bemutatta azt, hogyan lehet a boxban előzni úgy, hogy valaki egy körrel később megy ki cserére, mint a riválisa.

A Red Bull sikertelen taktikájával célszerű szembeállítani a McLarent, akik a nagy balszerencse-áradat (Button kereke, Hamilton üzemanyag-szintje) ellenére egészen ügyes húzásokkal álltak elő, és remek eredményt érhettek volna el. Ehhez persze kellett az is, hogy Valenciához hasonlóan az autó ezúttal is igen kíméletesen bánjon az abroncsokkal, így segítve a stratégiai gurukat a gondolkodásban, a versenyzőket pedig a vezetésben.

Persze valahol azért ők is hibáztak - ha máshol nem, a Lewis Hamiltonnak kimért üzemanyag-kvóta mennyiségének megállapításában. Az is igaz azonban, hogy nem volt egyszerű dolguk, a befújásos diffúzor betiltása alapvetően megváltoztatta az eddigi értékeket (kevesebb benzin kell ugye, hiszen már nem kell begyújtani egy jórészt feleslegesen a kipufogóban), ráadásul ezt az esős szabadedzések miatt lehetetlen volt megfelelően lemodellezni. A McLarennél ennek ellenére be merték vállalni a kockázatot - és kis híján be is jött nekik.

Az első 11, nedves pályán futott kör például egyértelműen az ő kezükre játszott. Persze az is meglehet, hogy éppen itt volt a hiba, a McLaren stratégái hosszabb vizes periódussal számítottak (ekkor ugye alacsonyabb a fogyasztás), és egy kicsit alulméretezték Lewis benzinadagját. Az azonban talán így is túlzás kissé, hogy egy versenyzőnek a futam utolsó húsz körében benzint kelljen spórolnia…

Az üzemanyag-mennyiség meghatározása egyébként egy nagyon kevésszer emlegetett kulcspontja a versenynek: a stratégáknak ugyanis egyáltalán nincsen könnyű dolguk ennek meghatározásakor. Ha valaki túl kevés benzint ad a versenyzőjének, akkor a futam végén, a spórolás miatt fog pozíciókat veszíteni, ha túl sokat, akkor a verseny rajtjánál, és az első körökben mennek el mellette többen. Megtalálni az ideális súlyt szinte lehetetlen, így a játék egyfajta patikamérlegen való méricskéléshez hasonlítható leginkább.

Illik még megemlítenünk a verseny taktikai érdekességeként Alguersuarit, aki sorozatban harmadszor szerzett pontot a 18. helyről indulva - idén egyébként kilencből ez volt a hatodik alkalom, amikor valaki úgy végzett az első 10 között, hogy korábban az időmérőn még a Q2-be sem jutott be. Hivatalosan a Toro Rosso úgy indokolta kiesését, hogy nem számított a gyorsan érkező esőre - én magam azonban úgy vélem, inkább spóroltak a lágy szett gumikkal a versenyre, hogy frissebb abroncsaik révén kevesebbszer állhassanak ki, és előretörhessenek a ranglistán.