Sőt, a hazai pályán villámrajtot vevő matador egészen második cseréjéig, a 18. körig az élen száguldozott, mindössze ekkor sikerült egy hamarabbra időzített boxkiállás révén elébe kerülnie a később a futamot megnyerő Sebastian Vettelnek. Nem kell nagy matematikusnak lenni, hogy kiszámoljuk, Alonso gyakorlatilag 46 kör alatt egy környi hátrányt szedett össze a német címvédőhöz képest – vagyis körönként átlagban csaknem két másodperccel volt lassabb a Red Bullos kollégánál.
Még árnyaltabb a kép, ha megvizsgáljuk mi történt a Ferrarival a harmadik csere után: Alonso a 29. körben állt ki harmadszor is a boxba, ekkor döntött úgy a csapat, hogy a keményebb keverékű abroncsokat teszi fel a spanyol autójára. 2005 és 2006 világbajnoka ekkor még húsz másodpercen belül volt Vettelhez képest, innen sikerült 35 kör alatt eljutni a körhátrányig – ebben az időszakban tehát átlagosan körönként két és fél másodperccel volt lassabb Alonso, mint az élboly. Azt hiszem, ennyi adatból talán le lehet szűrni, hogy a kemény keverékű abroncsok egyáltalán nem működtek a Ferrari autóján. De akkor vajon miért teljesítette a verseny több, mint felét ilyen összetételű gumikon Alonso?
Mert egészen egyszerűen nem volt más választása.
Furcsa, de a versenyt voltaképpen akkor bukta el, amikor hazai közönség előtt, az első kanyar után hirtelen az élen találta magát – a szurkolók majd’ megőrültek, a Red Bull garázsban mindenki gőzölgött a dühtől, miközben a Ferrari garázsában is csak vakarták a fejüket bőszen. Na, most mi legyen?
Furcsa ezt mondani, hiszen a versenyzés a győzelemről, a sikerekről, a dobogón való pezsgőlocsolásról szól, nem pedig a lekörözés elkerüléséről, de Alonso részéről az lett volna talán a jó döntés, ha hagyja elmenni maga mellett Vettelt és Hamiltont a verseny elején. Így ugyanis szabadon taktikázhatott volna, nem kellett volna feltennie kétszer is a kemény keveréket, futhatott volna rövidebb etapokat lágy abroncsokkal – és talán, nagy szerencsével elkerülhette volna a lekörözést. Mert a győzelemre (de még a dobogós helyezésre sem) egy pillanat nem sok, annyi ideig sem volt esélye, lássuk be.
Ezt persze ő maga is pontosan tudja, már a verseny után azt nyilatkozta, hogy amíg az első helyen állt, egyszer sem fordult meg a fejében, hogy győzhet, mivel pontosan tudta, hogy mi történik majd akkor, amikor megkapja a kemény keverékű abroncsokat – visszaesés, lemaradás, pozíció-vesztés. Persze lekörözésre talán ő sem gondolt. "Amikor az élre kerültünk, egyszerűen nem tehettük meg, hogy ne reagáljunk a mögöttünk érkezők taktikájára. Az határozta meg a lépéseinket, hogy megtartsam a vezető helyemet, így pedig bekerültünk egy olyan spirálba, amiből nem volt kitörés: kétszer is a kemény keveréket kaptam meg, a verseny több mint felét ezeken teljesítettem, holott pontosan tudtuk, hogy nem működik az autónkon" – mondta később a kétszeres világbajnok spanyol, és valljuk be, nehezen tudnánk vitába szállni a gondolataival.
A Ferrari újfent hatalmas taktikai baklövést mutatott be (2007 és 2008 során egy DVD-nyi anyag gyűlt össze a Hogyan ne vezessünk F1-es csapatot című alkotáshoz a Ferrari bakijaiból) – bár ezen már fel sem bosszantja magát az egyszeri Ferrari-drukker, lévén, ha nem követték volna el, akkor sem végeztek volna jobb helyen, egy fikarcnyival sem. Ez az autó ugyanis ennyit tud, se többet, se kevesebbet, a Scuderia rajongói tehát mindössze azon gondolkodhatnak el, hogy mi fáj nekik jobban: az autó elfuserálása, vagy a teljes taktikai dilettantizmus. Nem túl jó párosítás…
Könnyű persze elütni a Ferrari tragikus barcelonai szereplését a gumiproblémával, mondván a kemény keverék egyszerűen nem fekszik az autóiknak – viszont egyszersmind félrevezető is, hiszen az olaszok nem csupán egy selejtes és két rosszul működő szett miatt bukták el a dobogós helyezést Katalónia fővárosában. Egyszerűen nem volt elég leszorítóerejük, a tempós kanyarokban szinte keresztben csúszkáltak a pályán, miközben a McLaren, de legfőképpen a Red Bull teli gázzal, maximális tempóval hajtott át rajtuk – így pedig valljuk meg, már az is csoda, hogy a 18. körig egyáltalán versenyben tudott lenni velük Alonso.
Domenicali azt mondja, pontosan az történt, amire számítottak, a kemény keverék nem működött megfelelően, nem volt elég nagy a leszorítóerő, Alonso pedig visszaesett, pontosan odáig, ameddig ők kiszámolták már jó előre. Már csak az a kérdés, hogy vajon miért mozgattak meg minden követ a vezető pozíció megtartásáért, ha már előre tudták, hogy visszaesnek ötödiknek? Miért reagáltak minden egyes vetélytárs taktikájára? És végül, de nem utolsósorban: miért teljesítették a verseny több mint felét kemény keverékű abroncsokon, miközben pontosan tudtak, hogy nem fog működni az autójukon? Választ ne várjon tőlem senki, hiszen szerintem maga Domenicali sem tudna velük szolgálni…
Jelen pillanatban a Ferrari 75 ponttal áll a konstruktőri tabellán – miközben a Red Bull 185 egységgel vezeti a listát. S mindezt úgy, hogy gyakorta még erőn felül is teljesít, a bár Alonso dobott már el magától két dobogós helyezést korábban, azért minden egyes versenyen megfeszül azért, hogy a maximumot hozza ki az igencsak félresikerült versenyautóból. Ami szerintem igazándiból csak annyira jó, amennyit Massa mutat vele (a semminél kicsit kevesebbet), a különbség a két pilóta között Alonso zsenialitásából fakad.
Szegényt embert pedig általában az ág is húzza – még akkor is, ha a Ferrarit szegény embernek titulálni körülbelül akkora képzavar, mint Bernie Ecclestone-t ágról szakadtnak nevezni. Ebben az idényben viszont ez a helyzet, a Scuderia hiába próbálkozik ugyanis a javulással, újításait az FIA bizottsága rendre szabálytalannak találja. Legutóbb például az úgynevezett Guerney-szárnyat meszelték el az éber FIA-ellenőrök, mondván, a trükkös megoldás nem egyezik a nagykönyvben foglaltakkal.
A szabályzat szerint a hátsó szárnynak maximum 950 mm-rel lehet magasabban lennie, mint az autó padlójának – a Ferrari trükkös megoldása miatt azonban 30 mm-rel túllépte ezt a limitet. A testület azonnal intézkedett, hiába védekezett azzal a Scuderia, hogy az a bizonyos Guerney-elem nem a szárny része, hanem csupán egy kiegészítő megoldás – az FIA "katonái" kérlelhetetlenek voltak. Az eset igazi pikantériája azonban az, hogy pénteken a Ferrarik még a kis trükkel futottak, sőt, egyes források szerint Charlie Whiting szóban már engedélyezte is a használatát az elemnek – hogy aztán írásban már valami egészen másfajta állásfoglalást tegyen. A Ferrari tehát a hétvégére kidolgozott koncepcióját dobhatta a kukába, visszatehette a régi hátsó szárnyait, és tovább szenvedhetett a hátsó leszorítóerő hiánya miatt.
A szezon előtt sokan attól féltek, hogy az évtizedes Pirelli-Ferrari kapcsolat hatására az új gumiszállító az olaszok igényei szerint készíti majd az abroncsait – ehhez képest most úgy tűnik, az 1991 után visszatérő gumióriás ütötte be az utolsó szöget a Scuderia koporsójába. Tudvalévő ugyanis, hogy a Spanyol Nagydíjon megjelent egy újabb, tartósabb kemény keverék, pontosan abból a célból, hogy a csapatok merjenek a lágyon kívül más összetételű abroncsokhoz is nyúlni, ezáltal színesebbek legyenek a versenyek, érdekesebbek a taktikai húzások. Eddig a kemény és a lágy keverék között mindössze 3-4 kör volt, már ami a tartósságot illeti – a barcelonai futamon azonban Schumacher minden gond nélkül autózott 24 fordulót a keményebb abroncsokkal. A Ferrari tehát eddig megtehette, hogy nem fektet nagy hangsúlyt a keményebb keverékre, hiszen azt minden csapat csak egy etapon használta a futamon, akkor is csak azért, mert kötelező volt – következésképpen az olaszok kevesebb hátrányt szedtek össze a rövidebb etapon. Barcelonában azonban sokan a verseny több mint felét kemény abroncsokon tették meg (érthetetlen módon a Ferrari is), az olaszok által összeszedett hátrány tehát szinte exponenciális görbét leírva növekedett minden egyes körben.
Hiába, no, nem egyszerű az élet a Ferrarinál…