A világbajnoki címvédő Sebastian Vettel a szezon eddigi három időmérő edzését egyaránt megnyerte, méghozzá imponáló magabiztossággal: Ausztráliában és Kínában 7 tizedet vert a második rajthelyről induló vetélytársára, és bár Malajziában roppant szorosan alakult a csata, azért mégsem lehetett elvenni az első rajtkockát a fiatal némettől. A dolog persze korántsem lenne ennyire érdekes, ha a versenyeken is hasonlóan nagy fölényű Red Bull győzelmeket tapasztalhatnánk - ám furcsa módon a futamokon már nyoma sincsen a körönként több mint fél másodperces Red Bull-fölénynek.

Vajon mi lehet ennek oka? A McLaren versenyzői az időmérő edzéseken és a szabadedzéseken képtelenek megközelíteni a legjobb Red Bullos versenyző köridejeit, ám a vasárnapi futamokon mégis kitartó lelkesedéssel loholnak az osztrák csapat nyomában. Ráadásul nincsenek is túlzottan lemaradva… Talán trükközik valamit a Vörös Bika? A múlt hétvégi Kínai Nagydíjat látva aligha gondolhatunk erre.

Éppen itt van a kutya elásva: az idei szezon az úgynevezett műértők számára nem attól lesz igazán izgalmas, hogy éppen 85 vagy 86 előzést láthatunk-e a pályán (természetesen ez sem mellékes, sőt), hanem attól, hogy hogyan alakul a két teljesen eltérő koncepció alapján tervezett, más stílusjegyeket magán hordó, mégis zseniális konstrukció, a McLaren MP4/26-os, és a Red Bull RB7-es küzdelme. Hiszen az egyik igazán a versenyeken van elemében, míg a másik úgy tűnik, hogy a kvalifikációk során verhetetlen. Vajon melyik tulajdonság ér többet?

Megfigyelhettük, hogy míg az első versenyen tulajdonképpen sétagaloppban nyert Vettel, addig Malajziában és Kínában borzasztóan közel voltak hozzá az ellenfelei, elsősorban természetesen a McLaren - sőt, Kínában ugyebár Lewis Hamilton le is tudta győzni az akkor már négy verseny óta veretlen németet. Bár a győzelem természetesen az eltérő taktikából következett, no meg abból, hogy Hamilton gumijai mennyivel jobb állapotban érték meg a futam végét, nem lehetett elfeledkezni arról sem, hogy versenytempó tekintetében is megkezdte a felzárkózást a McLaren a Red Bullra. Sőt, mi több, szinte le is hagyta! A szakértők többsége a hosszú egyenesekkel és a Mercedes hihetetlenül kiforrott KERS-rendszerével indokolta a jelenséget - és valószínűleg igazuk is volt.

Nem elég ugyanis, hogy a Mercedes KERS-e legendásan megbízható és jó, de még a Red Bull által használt rendszer gyengeségei és megbízhatatlanságai is a McLaren malmára hajtották a vizet. Kínában ugyebár Webber csak a verseny 24. köréig élvezhette a KERS nyújtotta előnyöket, míg Sebastian Vettel mindössze 30 plusz lóerőt mondhatott magáénak az elméletileg elérhető plusz nyolcvan helyett - ráadásul azt sem az egész futam során.

Az egész történet talán ennyiben is maradt volna, és a Red Bull illetve a McLaren KERS-rendszere közötti különbségre hivatkozva el is felejtettük volna az ügyet, ha egy idős mérnök nem kotyogja el magát, miszerint a két topcsapat időmérő-formája közötti differencia okai a DRS-rendszer tulajdonságaiban keresendőek. Az elmélet oly elemi, hogy gyakorlatilag bármelyikünknek eszébe juthatott volna korábban is - mégis kellett három futam ahhoz, hogy fény derüljön az igazi titokra.

A Red Bull DRS rendszerét úgy alkották meg, hogy amikor a szárny kinyílik, akkor az autó a lehető legnagyobb mértékben elveszítse a leszorítóerejét, így pedig még nagyobb sebességre legyen képes az egyenesben. Ha úgy tetszik, a határokat feszegették a tervezésnél - nem véletlenül. Pontosan tudták ugyanis, hogy az időmérő edzésen a pálya bármelyik pontján használható a rendszer, amennyiben tehát az övék jobban sikerül a riválisokénál, szinte behozhatatlan előnyre tesznek szert a kvalifikációk során.

A versenyeken azonban fordul a kocka, a Red Bull a többi csapathoz hasonlóan csak az előre kijelölt 600 m-es zónában használhatja a DRS-t, így pedig az időmérőn még hatalmas jelentőségű helyzeti előnyük pillanatok alatt köddé foszlik. Sőt, a pálya szinte minden részén a McLaren kerül előnybe, hiszen a wokingiak hátsó gumijai immáron bizonyítottan kevésbé kopnak, mint a nagy riválisé, ez pedig a DRS-zóna kivételével minden kigyorsítási ponton előnyt biztosít a számukra. És akkor a már említett KERS-előnyt már meg sem kell említeni.

A sanghaji versenyen példának okáért Hamilton maximális végsebessége 291 km/h óra volt az első szektorban - ha ezt összehasonlítjuk a Sebastan Vettel által elért 273 km/h-val, máris érthetjük a fentebb vázolt gondolatmenetet. Természetesen Hamilton kínai győzelmének nem ez volt az elsődleges oka, sokkal inkább az eltérő taktikából eredő abroncs-különbség - ám ha Malajziát, és Jenson Button versenyen összeszedett 3,2 másodperces lemaradását tekintjük, már sokkal árnyaltabb a kép, sőt talán a fentebb taglalt teória igazsága is bebizonyosodik. Annál is inkább, mert ha valamikor, akkor Malajziában tökéletesen látszott, mennyivel kíméletesebben bánik a hátsó gumikkal a McLaren.

A fentiek alapján tehát izgalmas hónapok állnak előttünk, és ez még akkor is igaz, ha valószínűleg az időmérő edzéseken nem lesz olyan versenyző, aki a Red Bullok nyomába érhet. A McLaren és a Red Bull ádáz csatája várható tehát - hacsak a Ferrari, a Mercedes és a Renault meg nem makacsolja magát, és fel nem zárkózik az élmezőnyhöz.

Apropó Mercedes: Ross Brawn nyilatkozatai alapján olybá tűnik, a stuttgartiak is valami hasonlóval próbálkoztak, mint a Red Bull, ám jóval kevesebb sikerrel. A Mercedes is a DRS minél hatékonyabb használatára törekedett, ám átestek a ló túloldalára, a rendszer gyakran bemondja az unalmast, ilyenkor pedig a versenyző örülhet ha nem töri össze magát - a jó időeredményeknek már meszeltek. Jó példa a fentebbi esetre Michael Schumacher Kínai Nagydíjon szerzett 14. rajtkockája.

Persze most nekik is van három hetük a hiba kijavítására, amit, ha jól használnak fel, akkor meg is tehetnek könnyedén. Akkor pedig akár az sem elképzelhetetlen, hogy egy csapásra az élmezőnyben találják magukat, már ami az időmérő edzést illeti. Hiszen a versenyen való jó szerepléshez nem ártana megoldani végre valahára a hűtési gondokat…