Bár már unalomig mantráztuk a közhelyet, miszerint az idény első versenyéből sosem szabad elhamarkodott következtetéseket levonni, nem árt, ha egy kicsit mégis beleéljük magunkat az éppen csak elkezdődött 2012-es évad történéseibe. A harcok ugyanis megindultak, méghozzá egyszerre több fronton is: s bár a Red Bull eleddig korántsem tűnik olyan ütősnek, mint egy, vagy két évvel ezelőtt forgalomban lévő alteregója,  az unalom rémisztő fenyegetése még nem szűnt meg – sőt, a McLaren képében talán minden korábbinál nagyobb csatakiáltással lépett a színpadra.

Button melbourne-i alakítása ugyanis több mint meggyőzőre sikeredett, első blikkre például kétséget sem hagyott afelől, hogy jelen pillanatban a wokingiak autója messze a legjobb a mezőnyben. Az viszont, hogy már Ausztráliában ilyen meggyőző fölénnyel kerekedjen a riválisok fölébe a McLaren a szakértők nagy részét szinte sokkolta – annál is inkább, mivel az előszezonban tartott gyakorlások alatt kikémleltek alapján úgy tűnt, Buttonék járgánya inkább a tempós, lendületes kanyarokkal tarkított pályákon fog majd igazán nagyot durranni. Nem így történt, a téli megfigyelések alapján a lassú kanyarokban még meglehetősen nehezen kezelhetőnek tűnő McLaren már a klasszikus gyorsíts-lassíts pályának számító Albert Parkban tarolt, ez pedig, valljuk meg, sok jót nem jelent a közvetlen riválisoknak.

Már, ha egyáltalán beszélhetünk közvetlen riválisokról – hiszen hiába alakult végül McLaren-Red Bull sorminta alapján az első négy helyezett sorrendje az idénynyitón, voltaképpen nem lehet teljes biztonsággal kijelenteni, hogy Vettel és csapata bármilyen nyomást is gyakorolt volna a győztes brit brigádra. Hamilton megelőzése persze nagy dicséretet érdemel, de be kell vallanunk, a Safety Car nélkül sosem jött volna össze, mint ahogyan Webber sem zárkózott volna fel az élmezőnyre biztonsági autós fázis hiányában. Ennél is aggasztóbb lehet viszont az energiaitalosok hívei számára a tény, miszerint a kvalifikáción valósággal feltörölték a padlót kedvenc csapatukkal, nem hogy a McLarennel nem tudták érdemben felvenni a harcot egy körön, de még a Mercedes-Lotus tandem egy-egy pilótája is beférkőzött eléjük.

A nyilvánvaló visszaesés okait egyelőre csak találgatni lehet, mindenesetre az már egyértelműen látszik, nem volt véletlen az utolsó két téli tesztnapon mutatott meredek vesszőfutás. Sőt, valahol már az is jelzésértékűnek számíthatott, hogy a Red Bull az utolsó teszthéten beveti (kénytelen bevetni?) a radikálisan új aerodinamikai csomagját, benne vadonatúj kipufogóvégekkel, sidepodokkal, és a kísérlettel, hogy  a Coanda-effektus kihasználásával visszahozzanak valamit az elvett befújt diffúzor által biztosított leszorítóerőből. A projekt azonban elsőre csúfos bukást hozott, (ki tudja, talán az benne volt a dologban, hogy túl sok dolgot próbáltak egy az egyben a McLarenről nyúlni, és úgy illeszteni rá az autójukra…) Ausztráliába el sem jutott az új csomag – más kérdés, hogy ha Malajziában is nyilvánvaló lemaradással végez a gárda, egészen biztosan megfontolják a bevetését az illetékesek.

A dolgot egyébként két aspektusból is vizsgálhatjuk: egyrészt onnan, hogy a Red Bull annak ellenére sem vesztett túlzottan sok pontot a konstruktőri összevetésben, hogy viszonylag kevés ideje és lehetősége volt tesztelni a koncepcióját; másrészt viszont onnan is, hogy a Red Bullnak elméletileg kellene lennie olyan mélységű ismeretanyaga az aerodinamikáról (főleg az elmúlt két esztendő világraszóló sikere alapján), amely viszonylag kevés gyakorlati tapasztalat birtokában is működőképessé teheti a konstrukciójukat. Éppen ez utóbbi az is, ami miatt még távolról sem szabad leírni az energiaitalosokat.

De ugyanígy kár lenne pálcát törni a futamot végül terített betlivel befejező Mercedes felett is: annál is inkább, mivel Sepangban minden esélyük megvan arra, hogy a szombati kvalifikáción a pole pozíció megszerzését is célba vegyék. Már persze, ha a szuper-DRS-t nem meszelik el a csütörtöki FIA-értekezleten…

Az igazi truváj viszont nem is ez a stuttgartiakkal kapcsolatban, sokkal inkább az, hogy a versenyen miért nem tudták még csak megközelíteni sem azt a tempót, amit a szabadedzéseken és a kvalifikáción mutattak. Hiszen hiába állt Schumacher a verseny elején a harmadik helyen, a körideje legalább fél másodperccel lassabbak voltak minden arra bóklászónál, így pedig nem is kérdés, ha végig is megy a futamon, maximum a hatodik-hetedik hely lehetett volna az övé a végelszámolásnál.

A Mercedes összeomlására azóta számos magyarázat született, ezek legtöbbje azonban alapvetően téves alapról indul: a legtöbb szurkoló és szakértő azt szajkózza, hogy a stuttgartiak versenygépének legnagyobb baja továbbra is a túlzott gumi-éhség; holott a statisztikák egyike sem bizonyítja ezt a feltételezést, sőt inkább az ellenkezőjét támasztják alá.

A köridő-grafikonon remekül látszik, a top-csapatok közül a Mercedes körideje romlottak a stintek közben a legkevésbé, náluk egyenletesebb tempót futó istálló nem is volt a mezőnyben. A gond tehát nem azzal volt, hogy a gumik hamar elfogytak: inkább az merült fel problémaként, hogy egy pillanatra sem működtek megfelelően, hiszen a Mercedes tempója friss gumikon is minősíthetetlenül gyenge volt.

Nagyon úgy tűnik tehát, hogy a W03-as nem tudja elég gyorsan felmelegíteni az abroncsokat, ez pedig elsősorban a kipufogó-berendezés elhelyezkedéséből fakad: Ross Brawnék ugyanis nem trükköztek sokat a gázok kivezetésével, elfogadták, hogy ezentúl nem lehet nyerészkedni a diffúzoron, és inkább egy konzervatívabb megoldást választottak. Így viszont a kipufogógázukból egyáltalán nem jut a hátsó kerekekre (vagy legalábbis jóval kevesebb, mint a McLaren-Red Bull kettős esetében), azok pedig következésképpen lassabban melegszenek fel, mint a riválisoké. Malajzában viszont meleg lesz, trópusi hőség, a gumik felmelegítése ilyen körülmények között egyáltalán nem jelenthet problémát.

Ami a Ferrarit illeti, sokakat talán félrevezet Alonso remek helytállása a futamon, éppen ezért nem árt rögtön az elején leszögezni, a Scuderia versenytempója a közelében sincsen az élmezőnyének, a kétszeres világbajnok spanyol elsősorban Rosberg és a Mercedes gumi-problémáinak köszönhette ötödik helyét. Melbourne-nel ellentétben ráadásul Malajzia igazi trükkös, az autók nagyon sok alapkészségét igénybe vevő pálya, itt egy konstrukció esetleges hiányosságai még jobban kiütköznek, mint az Albert Parkban: a Ferrari tehát sok jóra nem számíthat a hétvégén.

Alonso zsenialitásában persze van oka bizakodni, de nem árt kinézni kissé a szemellenző mögül: amellett, hogy Alonso kiválóan versenyzett az idénynyitón, a szerencsével se állt hadilábon. Az első kanyart követően például úgy vágtatott a nyolcadik helyen, hogy a féktávhoz még 13.-ként érkezett, de nem sokkal később újra a kezére játszott Fortuna, hiszen Grosjean és Maldonado koccanás rövid úton a hatodik helyre emelte őt. Innentől pedig már ment minden a maga útján, Webber megelőzte, Rosberg viszont visszaesett mögé, Schumacher kiesése pedig egy hellyel előrébb taszította a ranglétrán. Szép helytállás volt, tény, ami tény, de kár lenne arra következtetni belőle, hogy a Ferrari versenytempója lényegesen jobb, mint amit a kvalifikáción mutatott a csapat, bizonyítéknak ott van a verseny utolsó negyede, ahol Maldonado úgy jött felfelé a Ferrarira, mint márciusban a talajvíz.