Abu-Dzabiról a legtöbb embernek az elképzelhetetlen gazdagság, a mesterségesen a tengerbe épített szigetek, és Fernando Alonso 2010-ben itt elbukott vb-címe ugrik be. Magából a pályából viszont egyetlen kanyar sem rémlik, Yas Marina a fényűzésével együtt is csak egy unalmas szelet a világbajnokság hajrájának pizzájában.

Miközben Indiát a legtöbb versenyző kedveli, Abu-Dzabiért alig valakinek dobban meg a szíve. Versenyzői szempontból nem kihívás, nincsenek gyors, nagy leszorítóerőt igénylő kanyarok, az egész kör esztelen gyorsítást követő szájba fékezésekből áll. A kettes, hármas, négyes, és a tizenötös-tizenhatos kanyar mondható gyorsnak és lendületesnek, de ezek sem tartogatnak túl nagy meglepetést versenyzői szempontból. Könnyen megoldhatóak, még egy csipetnyi vagányság sem kell hozzájuk, mint mondjuk az indiai 11-12-es fordulóhoz.

A versenyzők közül Hamiltonnak, és az Ázsiában amúgy is hagyományosan bivalyerős Vettelnek fekszik leginkább az aszfaltcsík. A brit egész pályafutása során kiváló volt fékezésben, kevesen tudnak nála rövidebb féktávot venni a mezőnyben, a pálya utolsó szektora, a Marina, pedig kifejezetten az ő szája-íze szerint készült. Ha Mercedes megint olyan jó hétvégét fog ki, mint egy hete, Indiában, Hamilton simán a dobogóra kapaszkodhat.

Az is igaz persze, hogy a Mercedesnél jóval kevésbé működik a fékezek-befordulok-gázra lépek algoritmus, mint korábban a McLarennél. Hamiltonnak vigyáznia kell a gumikra, ez pedig puhább vezetési stílust, hosszabb, finomabb féktávokat igényel, amit ő egyelőre nehezen tud magáévá tenni. Egy hete Indiában például hatalmas helyzetet hagyott ki azzal, hogy nem bírt magával, és Massa mögött elfogyasztotta a gumijait - ha takarékosabban vezet, akkor Rosberg mellé ő is felállhatott volna a dobogóra, így viszont csak a pontszerzésnek örülhetett. Már, ha.

Vettel szempontjából a precizitás a lényeg. A német egyszerűen hibátlan a lassú kanyarokban, minden ívet, minden féktávot a tű fokának pontosságával talál telibe, szinte lehetetlen rajta fogást találni. Ráadásul az autójának is fekszik a pálya vonalvezetése, a néhány lendületes kanyarban a Red Bull tökéletesen be fog tapadni, a féktávok után pedig a kipufogógázok diffúzorra vezetése miatt Vettel mindenki másnál korábban léphet majd a gázra. Megint ő a toronymagas esélyes, és abban is biztosak lehetünk, kicsit sem fogja befolyásolni az, hogy a győzelemtől függetlenül is megnyerte már a vb-t.

Ahogy az a bevezetőből kiderülhetett, maga a pálya alapvetően nem különbözik a bajnokságot lassan uraló, új hullámos Tilke-pályáktól, de azért akad néhány érdekessége. Kezdetnek mindjárt itt a temérdek mennyiségű homok, ami a hétvége elejére egészen biztosan rányomja a bélyegét, de az sem lehetetlen, hogy még szombaton is érezteti majd hatását – annak ellenére, hogy Bahreinnel ellentétben Abu-Dzabiban a körbeépítettség magasabb foka miatt nem kerül vissza olyan gyorsan a pályára a homok, mint gondolnánk.

A tapadás tehát nem a legtökéletesebb errefelé, ráadásul verseny közben is folyamatosan változik, aminek csak egyik befolyásoló tényezője a szél által folyamatosan mozgatott homok. A futamot ugyanis helyi idő szerint 17:00-kor indítják, ami egyrészt azt jelenti, hogy menet közben rásötétedik a pilótákra, másrészt viszont arra is enged következtetni, hogy a fokozatosan hűlő levegő és aszfalt miatt a gumiknak folyamatosan alkalmazkodniuk kell a megfelelő tapadás biztosítása érdekében. Nem lesz egyszerű menet, de a mérnököknek van már tapasztalatuk a kérdéskör kezelésében, és az eddigi négy itteni verseny közül végül egyszer sem okozott gondot, hogy a leintésre szignifikáns mértékben lehűlt az aszfalt.

Ebből a szempontból hatalmas jelentősége lesz a pénteki második szabadedzésnek, ahol már a futamhoz hasonlatos körülmények uralkodnak majd, így a mérnököknek lesz lehetőségük a vasárnapi kívánalmaknak megfelelően finomra hangolni a beállításokat. A gyakorlás végeredményéből éppen ezért bajos lenne messzemenő következtetéseket levonni, bár az is igaz, hogy az egyes csapatok hosszabb etapjainak elemzése mérvadó információkkal láthat el bennünket vasárnapra – még úgy is, hogy az üzemanyagszintekkel nem leszünk tisztában.

A Pirelli a tavalyi évadhoz hasonlóan ezúttal is a lágy és a közepes keménységű abroncsokat bocsátja a csapatok rendelkezésére. Az olasz gumigyártó egyébként kevés pályát ismer jobban az emírségekbelinél, hiszen nem csak 2011-ben, de már előtte is rendszeresen tesztelt errefelé, és nyugodtan mondhatjuk, javarészt a Yas Marina-i körön készült fel a Formula-1-es megpróbáltatásokra.

Taktikai meglepetésekre ennél fogva bajos számítani, a csapatok mérnökei valószínűleg tökéletesen tisztában vannak a gumik kopásával, az optimális működési tartományukkal és azzal is, hogy mekkora lehet a különbség a két keverék között versenykörülmények között. Az amortizáció itt egyébként sem nagy gond, az esti indulás pont megszabadítja a versenyzőket a 45-50 fokos aszfalthőmérséklet kínjaitól, a kellemes esti hűvös ráadásul a motoroknak is kedvez – amelyeknek egyébként a kör cirka 60%-án kell padlógázas terhelés mellett muzsikálniuk.

A pálya ezzel együtt tökéletes példája az eklektikus kialakítást megcélzó Tilke-életműnek: nagy vonalakban két, jól elkülöníthető részre osztható. Az elsőben a hosszú egyenesek és az azokat követő kemény féktávok vannak túlsúlyban, míg a másodikat inkább lassú, trükkös kanyarok jellemzik – így eshet meg, hogy a pálya átlagsebesség tekintetében csak a legendásan lassú (Monaco, Hungaroring, Szingapúr) helyszíneket előzi meg, miközben a versenyzők egy kör alatt pontosan annyiszor lépik át a 275 km/h-ás sebességet, ahányszor azt a világbajnoki sorozat leggyorsabb versenypályáján, Monzában teszik.

A lassú kanyarok miatt nagyon fontos, hogy az autó stabil legyen a féktávokon, de a sok hosszú egyenes miatt az sem mindegy, hogy ezek után a fékezések után hogyan képes kigyorsítani az adott versenyző. A második szektorban szinte hemzsegnek a nagyon éles, már-már derékszögű fordulók, itt a mechanikai tapadáson múlik rengeteg, miközben a versenyzőket a kifelé dőlő ívek tréfálhatják meg. Kívülről nem mindig élvezetes nézni a kacskaringós vonatozást, de a versenyzők belülről élvezhetik, hogy állandó jelleggel kihívás alatt állnak, és egyetlen pillanatra sem hibázhatnak, mert azt rögtön bünteti a pálya vonalvezetése.

A beállítások terén a kompromisszum a lényeg: a mérnököknek törekednie kell arra, hogy az autó elég gyors legyen az egyenesekben, de ezzel együtt nem adhatják fel teljesen a leszorítóerőt sem, ami a lassú kanyarokban létfontosságú. A hasmagasság lehet nagyon alacsony, mert az aszfalt rendkívül sima, a hátsó felfüggesztést a csapatok többsége a jobb kigyorsítás érdekében lágyra hangolja, és összességében is elmondható: túlzottan nagy igénybevételnek nincs kitéve az autó egy Yas Marina-i körön.