Forma-1

Gumik, taktikák biztonsági autó - avagy mire számítsunk Melbourne-ben?

  • Kele János
megosztom

Rendhagyó beharangozóval indítjuk az F1-es szezont, melyben többek között azt is elmondjuk, miért a Pirelli áll a változások középpontjában.

Ausztrál Nagydíj, Melbourne
Technikai paraméterek
Pálya adatai
5,303 km hosszú
A verseny 58 körös, ami 307,574 km-et jelent
16 kanyar
220 km/h átlagsebesség
Aerodinamikai adatok
Közepes/Nagy leszorítóerő szükséges
Maximális végsebesség: 318 km/h (DRS-rendszerrel), 308 km/h (DRS-rendszer nélkül)
Egyéb adatok
A kör 65%-át padlógázon teljesítik a versenyzők
152 kg benzin szükségeltetik a teljes versenytáv teljesítéséhez
Egy körön hozzávetőlegesen 2,65 literes fogyasztással lehet kalkulálni
A köridő 13%-át töltik fékezéssel a versenyzők
Nyolc nagy féktáv, intenzív fék-igénybevétel jellemző
Boxkiállás átlagos ideje 20 mp, köridejéből 25 másodpercet veszít a versenyző
Üzemanyag-hendikep: (10 kg-os többletből fakadó köridőnövekedés) 0,34 másodperc

 

Nyilvánvalóan nincsen olyan érdeklődő, aki ne várná már repesve a 2012-es Forma-1-es szezon hétvégi rajtját, úgyhogy lassan, de biztosan mi is megkezdjük a harangozást – szokás szerint a saját szemszögünkből. Esélyeket latolgatni ugyanis voltaképpen teljesen felesleges (vélhetően még a pénteki szabadedzések sem mondanak majd túl sokat laikus szemeinknek), van viszont néhány kardinálisnak tűnő kérdés, amelyre jó eséllyel már a felvezetőben választ adhatunk. Vajon hány kiállásra számíthatunk? Van esély biztonsági autós periódusra? Milyen érdekességet tartogatnak számunkra a vadonatúj Pirelli abroncsok?

Az esélyeket már csak azért is lehetetlen megtippelni, mert a melbourne-i aszfaltcsík hagyományosan nem a legjobb indikátora az erőviszonyoknak, 1996 óta például kétszer is előfordult már, hogy olyan autó és versenyző nyerte meg az Ausztrál Nagydíjat, aki aztán később nemhogy a világbajnoki cím, de a futamgyőzelmek dolgába sem nagyon tudott beleszólni. Nem tipikus utcai pálya, de egy park közepén fekszik, így klasszikus, épített aszfaltcsíknak is bajos lenne nevezni – ráadásul a leszorítóerő minden alkalommal rendkívül alacsony, arról nem is beszélve, hogy a kanyarok kialakítása sem egy átlagos F1-es pálya vonalvezetésére emlékeztet.

A tavalyi versenyt a Red Bull nyerte, jobb híján érdemes ebből a tézisből kiindulni, ráadásul láttuk a téli tesztszezonban, hogy ők valószínűleg továbbra is az élmezőnyben fognak harcolni. Nem árt viszont árgus szemeket meresztgetni a McLarenre, akik az előszezon során speciel még az energiaitalosoknál is jobb benyomást tettek a szakemberekre, sőt, tavaly Melbourne-ben is remekeltek – legalábbis az előzetes várakozásokhoz képest.

A mainstream közgondolkodás most úgy tartja, hogy a Mercedes és a Lotus erősebb, a Ferrari jóval gyengébb lábakon áll, mint 2011-ben – persze ezeket a naiv feltételezéseket illik erős fenntartásokkal kezelni, lévén egy évvel ezelőtt pontosan ugyanezt lehetett hallani, csak akkor a McLaren szerepelt a Ferrari helyén. Mondani sem kell talán, mennyire tévesnek bizonyult az előrejelzés… A középmezőny viszont tényleg minden eddiginél szorosabb lehet, szakember és elemző legyen a talpán, aki pontosan megtippeli a Sauber-Force India-Toro Rosso-Williams tandem közötti sorrendet, ebben a viszonylatban például még egészen biztosan nem lesz perdöntő az ausztráliai hétvége.

Jól látszik tehát, hogy a kiegyenlített erőviszonyok izgalmas futamot indikálhatnak, azzal együtt természetesen, hogy extrém módon felértékelődik a taktika és a versenyző egyéni teljesítménye, önálló döntéshozatali képessége.

Ami a statisztikát illeti (bár Mark Twain annak idején világosan megmondta, ez is csak a hazugság egyik – igaz, kissé szofisztikáltabb – formája) a Ferrari hat győzelmével vezeti a melbourne-i örökranglistát, de ott van mögötte szorosan az öt elsőséget gyűjtő McLaren. A versenyzők közül természetesen Michael Schumacher számolja a legtöbb albert parki sikert, négyet, de Jenson Button is győzött már itt, ráadásul egymást követő két szezonban. A mezőny többi versenyzője közül Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel és Kimi Räikkönen pezsgőzhetett még a dobogó tetején.

Az időjárás errefelé azért többnyire kegyes a versenyzőkhöz, de előfordult már kaotikus futam változékony időjárással, elég csak a 2010-es, Button-győzelemmel véget érő versenyre gondolni. Idén a pénteki napon fordulhat elő néhány zápor, vagy kisebb zivatar, a hétvége többi része valószínűleg kellemesen meleg, napsütéses időben telik majd. A meteorológusok 20-22 fokot jósolnak, és mindössze 20% esély adnak az égi áldásra.

Jóval érdekesebb megvizsgálni az abroncsok várható teljesítményét, és a csapatok várható taktikáját: vagyis, hogy ki, mikor, milyen keveréket, és hányszor tesz majd fel az autójára. A Pirelli megújult abroncsai közül a lágy és a közepes debütál Melbourne-ben, és nagyon érdekes lesz megfigyelni, hogy vajon tényleg közeledik-e egymáshoz a különböző keverékek teljesítménye, mint ahogyan azt az olasz gyártó nem egyszer ígérte a téli szünet során.

A tavalyi évad végére ugyanis a komponensek közötti túl nagy különbségek rendre megölték a taktikai csatározások izgalmát: a legtöbb csapat a szezon végére felismerte, hogy sokkal jobban jár, ha a verseny nagy részében a gyorsabbik keveréken futtatja pilótáját, s csak az utolsó néhány körre szereli fel a közepes, vagy a kemény keveréket.

Idén ebben változást ígér a Pirelli, a cél az, hogy minden egyes keverék között 0,8 másodperc körüli körönkénti különbség legyen, ami egyszerre biztosítja a gumiválasztás lényegességét, és azt, hogy a taktikákat érdemes lesz variálni, keverni.

A tesztek során egyébként nagyon sok istálló külön ki is emelte az olaszok munkáját, mondván az abroncsok teljesítménye tényleg jelentősen közelebb került egymáshoz – mi sem bizonyítja ezt jobban, mint, hogy a szakértők többsége fél másodperces különbséget vár a lágy és a közepes keverék közé Melbourne-ben.

A lágy keverék élettartamát 20, míg a közepesét 25-27 kör közelébe saccolják az illetékesek – nyilván ez jelentős mértékben függ attól is, hogy a verseny melyik szakaszában, milyen üzemanyag szint mellett kerülnek fel az autóra a kerekek.

Az idei Pirellik egyébként leginkább abban különböznek tavalyi társaiktól, hogy az elülső hajtáshoz viszonyítva a hátsó kereken sokkal nagyobb leszorítóerőt garantálnak. Ebből kifolyólag aztán nem is kopnak el olyan hamar, mint a 2011-ben használt garnitúrák, de talán még ennél is fontosabb a tény, hogy elméletileg fokozatosan romlik majd a teljesítményük, nem pedig ugrásszerűen, egyik pillanatról a másikra, mint azt az előző évadban nem egyszer tapasztaltuk. A másik oldalról persze veszteségként értelmezhetjük, hogy a gumik felmelegítése nem lesz olyan egyszerű és gyors, mint korábban.

Melbourne-ben a versenyzők gyakran szembesülnek a szemcsésedéssel, de nem csak ez nehezíti meg a dolgukat: a pálya hőmérséklete is igen szignifikánsan alakíthatja az erőviszonyokat. Hideg pályán a nem megfelelően felmelegített gumi ugyanis hatalmas hátrányba sodorhatja használóját.

Bár elsőre talán úgy tűnik, hogy valósággal dúskálunk az információkban, nagyon nehéz pontosan belőni, hogy milyen taktika lehet a leginkább célravezető a futamon. Tavaly az első hét helyezett között volt olyan, aki egy kiállással abszolválta a távot, de két olyan próbálkozó is akadt, aki háromszor járt a boxban. A végül dobogóra kerülő Vettel-Hamilton-Petrov viszont két megállással kalkulált, s mivel alapvetően nem sok faktor változott meg a tavalyi évhez képest, minden valószínűség szerint ezúttal is a két kerékcsere lesz a nyerő.

Ha persze valaki elrontja az időmérőt, és nem sikerül bejutni a legjobb tíz közé, érdemes egyéb taktikákkal próbálkoznia: tavaly például az élete első F1-es futamát teljesítő Sergio Perez a keményebb keveréken rajtolva, jócskán elhúzta a kiállását, és végül a 13.-ról egészen a hetedik helyig kapaszkodott előre.

Ami a biztonsági autó beállását illeti, szakértők szerint körülbelül 60% esélye van a Safety Car-periódusnak: az eddigi melbourne-i versenyeken átlagosan 1,7-szer került bevetésre Bernd Mäylander vagy valamelyik elődje. A legemlékezetesebb futam ebből a szempontból a 2006-os volt, akkor négyszer is kénytelen volt felsorakozni az utcai Mercedes mögött a mezőny.

megosztom