Forma-1

A hibák kijavítására koncentrál a Mercedes

  • Kele János, Mercedes AMG Klub
megosztom

A hibák kijavítására koncentrál a W03-mal a Mercedes, kérdés, ez vajon elég lesz-e a futamgyőzelemre.

A mai nappal több, mint két hónapnyi várakozás ért véget. Végre hivatalosan is leleplezték az új Mercedest, az F1 W03 névre hallgató konstrukciót. A Mercedes AMG Klub bemutató cikkét hívjuk tehát segítségül az autó technikai elemzéséhez.

Ahhoz, hogy az autón látható újításokat megértsük, vegyük át pontosan, hogy a tervezőknek milyen technikai szabályváltozásokra kellett ügyelni:

• Az autók elején, az első kerék határvonaláig mindössze 55 cm-ben maximalizálták a karosszéria magasságát. Mivel a monocoque maximális magassága 62,5 cm lehet, a két elem közötti különbséget a Mercedes is egy igen furcsa kiképzésű delfin-orral oldotta meg. A hirtelen szintkülönbség az autó orrán azonban külön aerodinamikai célokat is szolgálhat.

• A kevésbé látványos, de annál szignifikánsabb erejű változást a kipufogóvégződésekre vonatkozó szabályozások hozták. Az FIA egy konkrét kereten belül határozta meg azok elhelyezhetőségét, de a csapatok sem tétlenkedtek a tervezési fázisban és rengeteg megoldást láthattunk eddig a kipufogógázok által generált energiák maximális kihasználtságának érdekében. A lényeg, hogy ezentúl nem lehet kipufogógázt vezetni a diffúzorra.

Áttekintés

Most, hogy ismerjük a két fontos szabálymódosítást, vegyük szemügyre általánosságban az új Mercedes F1 W03-at.

Az autó formája első blikkre meglehetősen kiforrottnak tűnik, bár ezt ígérte is a csapat. Nem véletlen, hogy az első kollektív teszten való bemutatkozás helyett a Mercedes inkább szánt még pár napot az autó véglegesítésére – reményeik szerint ez később az aszfalton tizedmásodpercekben kimutatható fejlődést jelent majd.  A tavalyi, W02-es konstrukcióhoz képest három határozott, szembeötlő különbséget láthatunk, melyből kettő a fentebb részletezett szabálymódosításoknak köszönhető. A lépcsős orrkúp, és a diffúzor elől eltávolított kipufogóvégződés alapjaiban határozza meg az autó karakterét.

Nem kevésbé fontos változást jelent az autó tengelytávja sem. Az elmúlt két évben a csapat a mezőny nagy részével ellentétben rövidebb autókat tervezett, ám ahogyan láthattuk, ez nem vezetett sikerre. Ross Brawn tehát felülbírálta a tervezési alapkoncepciót és alaposan megnyújtotta az F1 W03 tengelytávját és padlólemezét, elsősorban abban reménykedve, hogy ezzel a húzással sikerül közelebb kerülni a legközelebbi riválisokhoz.

Nincsenek tehát radikális technikai megoldások, nincsen jelentős innováció – a Mercedes apró kiigazításokat eszközöl csupán, ami azt jelzi, hogy a potenciál már eddig is benne volt az autójukban.

A részletek

Az orrkúpot és az első vezetőszárnyat a csapat gyakorlatilag teljesen átalakította. A tavaly még iszonyatosan magasra tolt, széles kiképzés helyett kaptunk egy keskeny, kevésbé lapos és közepesen magas, delfinszerű orrkúpot, mely a továbbra is magasra emelt, de fokozatosan és lassan egyre süllyedő pilótacellához csatlakozik. Nagy jelentőséget kap tehát az autó alá áramló levegő, de ezzel együtt elengedhetetlen a tömegközéppont alacsonyan tartása, így kénytelen volt kompromisszumos megoldást alkalmazni a csapat. Már korábban is nagy publicitást kapott az első vezetőszárnyba épített passzív F-csatorna, és bár ennek meglétét semmi sem támasztja alá, nem elépzelhetetlen, hogy létezzen, hiszen az orrvégződésen továbbra is megtalálható egy nyílás.Sőpt, ha őszinték akarunk lenni, igen nagy a valószínűsége, hogy a Geoff Willis által felügyelt aerodinamikai részleg és Bob Bell technikai igazgató vezetése alatt álló tervezőbrigád rengeteg trükkös megoldással kísérletezik. Az első szárny tartóoszlopai is átestek egy jelentős ráncfelvarráson, melynek meghosszabbított profilja elsősorban az autó alá jutó levegők terelését végzik, de nem kizárt, hogy belsejében helyet kaptak a csatornák is.

A tömegközéppont már korábban is kardinális kérdésnek számított a Mercedesnél, elsősorban azért, mert a korábbi modellekben ez a bizonyos pont túl magasra került a tervezés végére. A tervezők ugyanis túl szűkre kényszerültek csomagolni a rövid padlólemez miatt az autó belsőségeit, amitől az oldaldobozok inkább magasságban és szélességben nőttek, mintsem hosszában. Az új autón ezt módosították, jól látható az összes, eddig megjelent képen is.
Lejjebb került ezzel párhuzamosan az oldaldoboz is, a légbeömlők formáit szűkebbre szabták, ezzel elérve, hogy optimalizálódjanak az oldalszekrények körüli áramlatok. A Mercedes oldalsó szekrényei alacsonyak, ezért nincsenek drasztikusan alávágva, mégis hosszan hátranyúlnak, egészen a váltóig. A felülnézetből meglehetősen keskenynek tűnő autó csomagolása szinte egyetlen riváliséra sem hasonlít, egyértelmű tehát, hogy a mérnökök alaposan átgondolhatták a kiképzését.

A legfeltűnőbb jelenség az autón azonban így is vitathatatlanul első vezetőszárny. A Mercedes már a kezdetek óta ragaszkodott a kételemes első szárnyhoz, annak ellenére, hogy bár egyszerűségéből fakadóan könnyebb kezelni, és adott esetben tisztább áramlási feltételeket is biztosít, mégsem ad elég szabadságot a szárnyról lelépő légáramlatok irányításához. Egy ilyen komplex szárny könnyen az egész autó egyensúlyát felboríthatja, ezért kialakítása előtt a teljes autó formatervét át kellett, hogy gondolják a mérnökök.

A felfüggesztés terén a Mercedes elől megmaradt a tolórudas, hátul pedig a már tavaly is alkalmazott vonórudas megoldásnál. Utóbbit, ha csak kis mértékben is, de egyrészről a hosszabb tengelytáv, másrészről pedig a kipufogógázok irányítása céljából is kénytelenek voltak átalakítani.
Az autó hátsó részének kialakítását egyértelműen a kipufogógázok elvezetése vezérelte. Ennek megfelelően a csapatok többsége nem pusztán egyetlen megoldással próbálkozik a területen - nyilván ez alól a stuttgarti gárda sem kivétel. A mostani teszten látott megoldás például meglehetősen távol van a felfüggesztéstől, még inkább a hátsó szárnytól, viszont gyakorlatilag lehetetlen elképzelni, hogy a csapat miként szándékozik aktivizálni a még kinyerhető energiákat az autó hátsó részén. Egy biztos, Ausztráliában nem ezzel a megoldással indulnak majd csatasorba.

A fúvott diffúzorok tiltása nagy érvágás volt az autók hátsó tapadását tekintve. A szükséges értékek visszanyerését a Mercedes többek között a diffúzor különleges módosításaival próbálta elérni. A német Auto Motor und Sport állításai szerint egyedi megoldás látható a diffúzorfedélen, ahol két szárnyelem kapott helyet, melyek saját szárnyvéglappal is rendelkeznek az áramlatok hatékonyabb alkalmazása végett.

Összefoglalva

A Mercedes F1 W03 első pillantásra a meglehetősen érdekes és szokatlan kialakítású orrkúp miatt talán vetekszik a csúnyasági versenyben a Ferrarival, azonban részleteiben elemezve, és összevetve elődjével, azt mondhatjuk, jó irányba mozdult el a brackley-i gárda. Főképp a hibák kijavítására koncentrál, és mint ilyen, valószínűleg nem lesz totális zsákutca, ám azt is butasá lenne elvárni tőle, hogy a világbajnoki címért harcoljon.

megosztom