Ahogy az általában lenni szokott, a Formula-1-es mércével mérve igencsak unalmas januári hetek többnyire találgatásokkal telnek: hova igazol Sutil, jut-e még hely Sennának, feltámad-e a Mercedes? Ilyenkor van azonban lehetőség egy kis elemzésre is, a csapatok ugyanis már gőzerővel készülnek a 2012-es évadra – a Lotus például nagyon úgy tűnik, hogy már a csodafegyverét is megtalálta a kezdődő tesztekre.

2010-ben az F-csatorna, tavaly a forró befújásos diffúzor volt a slágertéma – az alkotások olyannyira telibe trafálták a szabályalkotók által hagyott kiskapukat, hogy menten be is tiltották őket. Így tehát most az egész Cirkusz az újabb varázslaton töri a fejét, a Red Bull például állítólag újabb csodaszerre lelt a házi gumibogyószörp-gyárban, de a Ferrari is váltig állítja, idén végre olyan innovatívak és bevállalósak lesznek az autótervezéskor, mint a Schumacher-korszak óta még egyszer sem. Mégis, az első híresztelések alapján úgy tűnik, a régi-új, de most már hivatalosan is a Lotus nevet viselő Renault-gárda lesz az idei évad úttörője az innovatív megoldások színterén: a csapat ugyanis állítólag igen sikeresen továbbfejlesztette a számukra 2005/2006-ban két világbajnoki címet is eredményező ellensúlyos lengéscsillapítóját, és az így megalkotott fékstabilitási rendszert már az idei évadban beveti a bajnokságban. Tehát elméletben akár az is előfordulhat, hogy az éppen a Lotus színeiben visszatérő Kimi Räikkönen már "debütáló" szezonjában bajnoki címért és futamgyőzelmekért küzd...

Nem eszik persze olyan forrón a kását, emlékezhetünk, tavaly is a Renault kavarta fel az állóvizet először a technológiai megoldások terén, akkor például elöl vezették ki a kipufogógázt, és heteken keresztül másról sem cikkezett a világsajtó, mint, hogy mennyire forradalmi és mennyire nagyra törő is az új berendezés – aztán a vége egy siralmas szezon lett a konstruktőri bajnokság ötödik helyén; fényévekkel a bajnoki címért harcolók mögött.

A mostani próbálkozást egyébként az a Giorgio Piola szellőztette meg, aki a legjobban értesült technikai szakújságírók közé tartozik, de a kezdeményezés komolyságát jelzi, hogy a talán legnépszerűbb, és legelismertebb F1-es blogger, James Allen is szinte azon nyomban átvette a sztorit. A sztorit, mely szerint a Lotus előállt egy olyan mechanikus rendszerrel (tehát az F-csatornához hasonlóan itt is a pilóta aktív közreműködésére van szükség), amely a fékezés pillanatában képes megemelni az autó elejének menetmagasságát, ezzel téve kiegyensúlyozottabbá és hatékonyabbá az első légterelők működését.  Sőt, a rendszer segítségével a Lotus nyugodtan elfelejtheti azt a korlátozást, amely eddig szigorúan tiltotta, hogy egy bizonyos minimum-pontnál alacsonyabbra állítsák az autó első tengelyének menetmagasságát – ezzel a huszárvágással pedig jelentős előnyre lehet szert tenni egy szoros versenyfutásban.

Emlékezhetünk, a 2010-es és a 2011-es évadot is beárnyékolta részben a gyanú, miszerint a Red Bull csal, mert flexibilis, vagyis menet közben elhajló első vezetőszárnyakat készít, ezzel téve hatékonyabbá a légterelő elem működését. Később a Ferrari is bepróbálkozott egy hasonló elven működő szerkezettel, és bár ezekről soha senki nem állapította meg, hogy szabálytalanok lennének, igen heves vitát váltottak ki az esetek a szurkolók és a szakma berkein belül egyaránt. Most viszont nagyon úgy tűnik, a Lotus megoldása feloldotta a gordiuszi csomót, anélkül lehet az első vezetőszárnyakat hatékonyabb munkára bírni, hogy az bármilyen írott, vagy íratlan szabályba ütközzön – ráadásul Piola szerint az új rendszer hatékonyabb is lehet, mint amilyen a Red Bull flexibilis megoldása volt.

A rendszer gyakorlati jelentősége leginkább abban rejlik, hogy segítségével a Lotus képes lehet a verseny során végig optimális szinten tartani az első szárny menetmagasságát – ez körönként akár 2-3 tizedmásodperces nyereséget is jelenthet a riválisokkal szemben. Aki ugyanis nem tudja majd lekoppintani a Lotus fékstabilitási rendszerét, az szenvedhet tovább a csökkenő üzemanyag-mennyiség okozta menetmagasság-emelkedéssel – láthattuk idén is, több csapat kezdte az átlagosnál alacsonyabb szárnymagassággal a versenyeket, pusztán azért, mert az üzemanyag-fogyasztás miatt a versenytáv teljesítése közben az jelentős emelkedésnek indult.

Bár maga a működési elv természetesen hétpecsétes titok, Piola tudni véli, hogy a Lotus találmánya hidraulikus úton bírható működésre: egy henger található a fékdobban, az pedig a felfüggesztés nyomorúdjával való kapcsolatának hála, fékezés során képes pár milliméterrel megemelni az autó elejét. Ez egyébként azért is lehet forradalmi jelentőségű, mert az idei évben életbe lépő technikai szabályok szerint csökkenteni kell az autók magasságát, mégpedig 62 centiméterről 55 centiméterre – nem nehéz belátni, ezzel az első szárnyak teljesítménye is alapvetően megváltozik. A fékezési stabilitás tehát a következő évad kulcspontja lehet, főleg a lassabb pályákon; például a Hungaroringen. De összességében nézve sem kicsi a felfedezés jelentősége, átlagosan a bajnokság pályái során a körök 16%-át fékezéssel töltik a pilóták, a Lotus egy jól, kiszámíthatóan és hatékonyan működő szerkezettel rengeteget nyerhet, főleg az évad elején.

A kérdés persze nincsen lefutva, sokan valószínűleg csalást fognak kiáltani, mivel a Lotus rendszere akár mozgatható, flexibilis aerodinamikának is minősíthető – hiszen a pilóta mechanikus úton működteti. Sok múlhat majd azon, az első teszteken mennyire sikerül kikémlelni a riválisoknak a megoldást, illetve azon, hogy mennyire lesz meggyőző vele a Lotus; egyes elemzők szerint az sem elképzelhetetlen, hogy még a kigyorsításoknál is jelentős időnyereséget lehet szerezni az eszköz használatával.

A labda tehát a magasba röppent – a kérdés már csak az, vajon az igazán nagyok, Newey, Byrne, vagy épp Aldo Costa hajlandóak és képesek lesznek-e lecsapni…