Ugyan a világbajnoki cím ezúttal nem az arab olajállamban dől el, érdekességekre így is bőven számíthatunk a 2011-es versenyévad utolsó előtti futamán: lesz naplementébe torkolló rajt, kettős DRS-zóna, Red Bull-másolatra hajazó Ferrari-első szárny, és az is kiderül, vajon összejön-e a mesterhármas Sebastian Vettelnek.

Az előző évadban az Abu-dzabi Nagydíj talán örökre a memóriánkba égette, mennyire fontos a verseny közbeni taktikázás, egyértelművé vált, hogy a modern Formula-1-ben egyetlen egy rossz ütemű stratégiai hívás elegendő ahhoz, hogy az ember akár világbajnoki címet veszítsen. Fernando Alonso egy éve pontosan így járt, egy buta boxkiállást követően beragadt két nálánál lassabb autó mögé, melyeket azonban a futam leintéséig nem sikerült megelőznie. Ilyetén módon tehát azt is beláthatjuk, ha valamikor, ezen a hétvégén aztán végképp ítéletet mondhatunk az idei évad előzést segítő újdonságairól, a DRS-ről és a KERS-ről - az abu-dzabi pályán önerőből szinte lehetetlen ugyanis az előzés. Ennek megfelelően egyébként a korifeusok mindjárt két előzési zónát is kijelöltek az aszfaltcsíkon, ha már lúd, legyen kövér, gondolhatták.

Az Egyesült Arab Emirátusok fővárosának kikötőjében található versenypálya az egyik legkülönlegesebb az egész versenynaptárban - már ha azt vesszük, mennyire eklektikus koncepció alapján alakította ki a főtervező, Hermann Tilke. Az aszfaltcsíkon hat darab olyan kanyart találunk, melyet 100 km/h alatti sebességgel lehet csak bevenni (ehhez a számadathoz csak Monaco, Szingapúr és Valencia tud „felnőni”); mindeközben viszont van négy nagyon gyors szakasz is, a versenyzők egy kör alatt pontosan annyiszor lépik át a 275 km/h-ás sebességet, ahányszor azt a világbajnoki sorozat leggyorsabb versenypályáján, Monzában teszik.

A Yas Marina-i versenypályán eleddig csak és kizárólag Sebastian Vettel tudott győzni - 2009-ben a világbajnokság második helyét, tavaly pedig egyenesen a bajnoki koronát jelentette számára az itteni siker. Az esélyek a múlt történései alapján tehát meglehetősen egyértelműnek tűnnek, pláne ha ehhez hozzávesszük azt a nem éppen elhanyagolandó tényt is, hogy az idén második bajnoki címét is begyűjtő Vettel az elmúlt hat versenyből ötöt megnyert, miközben Indiában 771-re gyarapította az évad során az élen eltöltött köreinek számát. Kitűnően jellemzi az idei szezon izgalmi értékét, hogy rajta kívül egyetlen másik versenyző sem akadt, aki elérte volna a 100 körös álomhatárt.

A Red Bull időmérős fölénye várhatóan tehát nem itt szakad majd meg - ne feledjük el, a salzburgi csapat az eddigi 17 kvalifikációból 16-szor nem talált legyőzőre, ennyi begyűjtött pole pozíció pedig rekord a Formula-1 történetében.

Aki esetleg reménykedhet az osztrákok legyőzésében, az minden kétséget kizáróan a McLaren - a wokingi illetőségű istálló tavaly megszerezte a pole-t a közel keleti versenypályán, versenyzői közül ráadásul mind Lewis Hamilton, mind Jenson Button állt már dobogón az Emirátusokban.

Érdekesség egyébként az idei szezonnal kapcsolatban, hogy az első 17 versenyen mindösszesen hét versenyző tudott dobogóra állni, ez pedig - amennyiben a hátralévő futamokon nem változik a helyzet - beállítja az F1 negatív csúcsát. Korábban 1992-ben, 2000-ben és 2002-ben volt rá példa, hogy alig több mint fél tucat versenyző sajátítsa ki magának a pódiumot.

A meteorológusok kellemes időt jósolnak a hétvégére, a hőmérséklet várhatóan 30 Celsius-fok körül alakul majd, éjszaka viszont valószínűleg nagyon lehűl majd az aszfalt, erre mindenképpen ügyelniük kell a pilótáknak a reggeli edzéseken.

A Pirelli az év utolsó előtti versenyére a lágy és a közepes keverékeket bocsájtja a csapatok rendelkezésére - ez a párosítás korábban az évad során Valenciában, Németországban, Belgiumban, Monzában és Suzukában is előfordult már.

Az olasz gumigyártó egyébként - bár először versenyez majd az Emirátusokban - igencsak jól ismeri a Yas Marina-i versenypályát, lévén a tavalyi évad végén rengeteget tesztelt itt, így túlzás nélkül állítható, az aszfaltcsík minden egyes négyzetcentiméterét kiválóan feltérképezték. Ennek megfelelően várhatóan nagyon pontosan be tudják majd lőni a szakemberek, hogy melyik keverék milyen sokat bír a versenyen, valamint a két gumifajta gyorsasága közötti különbség megsaccolásában is közelebb járhatnak a valósághoz, mint egyébként szoktak. Nem lepi majd meg őket az sem, hogy minden reggel egy tekintélyes mértékű homokréteg borítja a versenypályát, és valószínűleg a hőmérséklet ingadozására is kellőképpen fel vannak készülve.

A versenyen alkalmazandó stratégiát alapvetően befolyásolja, hogy mekkora különbség realizálódik a két gumikeverék között hosszú távon - a legtöbb meglepetést a csapatoknak az egész szezonban az okozta, hogy a kemény keverék a versenyek utolsó szakaszában a vártnál jóval gyorsabb köridőket volt képes teljesíteni. Ha valaki ezt a bizonyos teljesítménykülönbséget pontosan méri fel, rengeteget nyerhet az utolsó etapra fordulva, nem győzöm eléggé hangsúlyozni, egy rossz stratégiai húzás egy ilyen pályán nagyon sokba tud kerülni - ha valaki nem hiszi, kérdezze meg róla Fernando Alonsót vagy Stefano Domenicalit.

Németországban nyáron másfél másodperc körüli volt a különbség a lágy és a közepes keverékű abroncsok között, akkor a stratégák legnagyobb része úgy számolt, minél kevesebb kört tölt valaki a keményebbik keveréken, annál jobb helyzetbe tudja magát navigálni. Emlékezhetünk, Jenson Button vagy éppen Felipe Massa csak az utolsó körben állt ki a depóba, hogy a kötelezően előírt második keveréket is felrakja az autójára, és úgy érjen be a célba, hogy azt minden körülmények között szabályosnak lehessen tekinteni. Japánban néhány hete a nürburgringi másfélhez képest már csak hozzávetőlegesen 1,2 másodperc volt a két keverék közötti különbség.

Sokat segíthet a gumik megóvásában az, hogy a versenyt alacsonyabb hőmérsékletben rendezik, az esti órák folyamán - ennek megfelelően a három szabadedzésből valószínűleg a másodikon tesztelik leginkább az abroncsokat a csapatok, tekintve, hogy ez lesz az egyetlen gyakorlás, melyet a futammal azonos időpontban rendeznek.

Suzukában, ahol legutóbb használták a csapatok a lágy-közepes párosítású keverékeket, a dobogósok mindegyike három cserével teljesítette a távot, mégpedig olyan módon, hogy mindannyian utolsó etapjukra hagyták a közepes abroncsokat. Japánban azonban köztudottan jobban fogy a gumi, a pálya tele van nagy sebességű, nagy tapadást igénylő kanyarokkal - ezek viszont Abu-Dzabiban hiányoznak, minden józan emberi számítás szerint elérhető tehát a kétszeri kiállással operáló taktika megvalósítása.

A dobogóért vagy a győzelemért harcoló csapatok számára létfontosságú lehet (éppen a nehéz előzés miatt), hogy már az első etapban komoly előnyt építsenek ki a középmezőnnyel szemben, nyilván senki nem szeretne úgy járni, mint tavaly Webber és Alonso, hogy beragad egy Mercedes vagy egy Toro Rosso mögé, és végignézi, amint elúszik számára a verseny. A kerékcsere körülbelül 18-20 másodpercig tart, ekkora előny mindenképpen jól jönne a vezetőknek az első kiállások megkezdéséig.