A csapatok formája

Nehéz lenne úgy beharangozni a történelem első Indiai Nagydíját, mint sorsfordító versenyt a 2011-es évad forgatagában - a két világbajnoki cím már eldőlt, s bár Vettel ugyan még halmozhatja a rekordokat, azért valljuk meg őszintén, sok érdekességet nem tartogat a semleges szurkolók számára az idény. Lehet izgulni azon, hogy lesz-e tendencia a Red Bull időmérőn elszenvedett idei első vereségéből, ki tud-e lábalni a hullámvölgyből a szezon végére a legutóbb már az első rajtkockában parádézó Hamilton, és vajon eljön-e annak az ideje, hogy a gyári Mercedes-csapat egyik versenyzője felállhasson a dobogóra.

Érdekes volt figyelni egyébként legutóbb, hogy a Red Bull a versenyen rendkívül erős tempót diktált, Vettel gyakorlatilag nevetve verte meg az egész mezőnyt, élén a kvalifikáción megtáltosodó Hamiltonnal. Korábban éppen az volt a vörös bikák nagy fegyvere, hogy bár a versenyen nem verték el túlságosan az ellenfeleiket, az időmérőn kiharcolt jó helyezést kihasználva utolérhetetlenül száguldhatott az élen Vettel. Vajon az év végére változott meg valami, vagy pusztán egyszeri kilengésről van szó? Ez is eldőlhet Indiában.

Nem szabad elfelejtkezni persze arról sem, hogy a legtöbb csapat már a jövő évi fejlesztések előszeleként tekint az utolsó három Nagydíjra, vélhetően a szabadedzések során mindenki trükközik majd egy kicsit az alkatrészekkel, az igazán kicsiknél (értsd: akik nem a győzelemért harcolnak) pedig a versenyt is beáldozhatják annak érdekében, hogy a téli alkotómunkához elengedhetetlen mennyiségű és minőségű adathoz és tapasztalathoz jussanak.

A Mercedes a trükkös első szárnyát próbálja tökéletesíteni, a Ferrari a 2012-re jósolt felfüggesztési rendszeren dolgozik, a Red Bullnál pedig - Adrian Neweyt ismerve - valószínűleg perce pontosan le van bontva előre, hogy melyik versenynapon melyik fejlesztési elemet kell tesztelni.

Hogy akkor ki nyer? Kettőt és könnyebbet, de annyi biztos, hogy elméletben a Red Bullnak nagyon is fekszik a vadonatúj aszfaltcsík.

Általános tudnivalók

Vettel és a Red Bull szerint Indiában várható a szezonban a második legnagyobb átlagsebesség a GP napján, más csapatok (pl. Ferrari) ezt vitatják, de a lényeg nem változik: a pálya szélvészgyors, a célegyenesen kívül még egy brutálisan hosszú egyenes szakasz is bekerült a versenyívbe, miközben a második szektorban azért vannak trükkös és lassabb kanyarkombinációk is. Összességében azt mondhatjuk, a teljesítményt illetően leginkább Monzából és Belgiumból érdemes kiindulni, ezeken a versenyhelyszíneken pedig idén Sebastian Vettel nyert, meggyőző fölénnyel.

A Mercedes is a hosszú egyenesekben bízik, Schumacher szerint a stuttgartiak kiváló motorja lehet a záloga annak, hogy ezúttal közelebb férkőznek az élcsapatokhoz. Rosberg közben szerencséért rimánkodik, szeretne dobogóra állni a szerződéshosszabbításról is tárgyalgató német, mivel idén ez (a tavalyi kettővel ellentétben) egyszer sem sikerült neki.

Az időjárási előrejelzések kiváló időt jósolnak az első szubkontinensen rendezett verseny idejére, a pálya hőmérséklete akár a negyven fokot is elérheti (ez majd nyilván megviseli helyenként az abroncsokat), miközben kellemes huszonpár fokban nyilatkozgathatnak a versenyzők arról, hogy mennyire fantasztikus is az új helyszín. Ja, és ezekben a nyilatkozatokban majd biztosan nem esik szó arról, hogy a hivatalos csütörtöki sajtótájékoztatón elment az áram a teremben, és egy darabig vaksötétben üldögéltek a pilóták.

Az abroncsok

A Pirelli az idény első öt versenyén illetve Silverstone-ban már megcsodált lágy-kemény keverékpárt hozta el Indiába - ebből előre persze sok következtetést nem lehet levonni, az eddigi hat ilyen versenyből négyszer Vettel, egyszer Hamilton, egyszer pedig Alonso nyert, utóbbi persze nyilvánvalóan nem a gumikeverékek miatt.

A jósolgatást az is nehezíti, hogy a csapatok - bár szimulálták rendesen a versenykörülményeket virtuálisan - igazi, valós tapasztalatokkal nem rendelkeznek a Buddh International Circuit-ről: voltaképpen fogalmuk sincsen arról, hogy a kanyarok a valóságban mennyire élesek, milyenek a terepviszonyok, és az egyenesben milyen a széljárás - és ezzel párhuzamosan természetesen a gumik jövőbeni kopásáról sem fogalmazhatnak meg megfellebbezhetetlen véleményt.

Feltevések persze vannak, a szimulációk alapján a mérnökök azt mondják, körülbelül olyan gumikopás várható, mint Silverstone-ban vagy Koreában - a Suzukában tapasztalt ennél hozzávetőlegesen húsz százalékkal volt nagyobb. A magas aszfalt-hőmérséklet miatt jelentkezhet a szemcsésedés, ez mindenképpen rövidítheti a lágy keverék élettartamát.

A kiszámíthatatlan tényezők miatt a Pirelli voltaképpen nem kockáztatott, elhozta azt a két keveréket, ami a legtöbb esetben működik, olyan nagyon mellé egyik pályán sem lehet lőni a kemény-lágy kombinációval. A konzervatív döntés azt sugallja, az olasz gumigyártó sem biztos magában, inkább szépen csendben le akarja hozni az első itteni futamot, nagyobb taktikázásra, vagy trükközésre esetleg jövőre számíthatunk.

Barcelonában például két egész másodperc volt körönként a két abroncs között, emlékezhetünk, a szezon korai szakaszában létkérdés volt, hogy ki tud több friss lágy abroncsot megőrizni a futamra. Kíváncsian várom, vajon lesz-e olyan versenyző, aki megkockáztatja inkább a kiesést a Q1-ben (a Q2-ben egész biztosan lesz ilyen), hogy aztán a vasárnapi futamon hátulról indulva, töménytelen friss abronccsal felszerelve végigelőzze a teljes mezőnyt. Mert előzni, azt itt lehet, elviekben legalábbis.

A pálya vonalvezetésének kulcspontja a 10-es és a 11-es kanyar: ez a kombináció szinte kísértetiesen emlékeztet a legendás isztambuli nyolcas fordulóra, azzal a különbséggel, hogy jóval szűkebb annál, következésképpen sokkal nehezebb abszolválni. Nem meglepő, az abroncsok itt vannak a legnagyobb terhelésnek kitéve, főleg a bal első.

A boxkiállások

Az új-delhi boxutca papíron az egyik leghosszabb a sorozatban, de a szimulációk alapján a mérnökök mindössze húsz másodperces depózásokkal számolnak, ez pedig semmiféleképpen sem nevezhető nagy időveszteségnek - összehasonlítva a többi versenyhelyszínen tapasztalhatóval.

A taktikai elgondolások alapja minden csapatnál az lesz, hogy a versenyző minél kevesebb időt és kört töltsön a kemény keverékű abroncsokon - fentebb már említettem mi ennek az oka. A stratégák előzetesen valószínűleg 10 kör körüli fordulót terveznek a kemény keverékű abroncsokon; ez persze változhat, attól függően, hogy valaki be tudja-e verekedni magát az első tíz közé a kvalifikáción, avagy sem. Akik bekerülnek a Q3-ba, azok valószínűleg lágy abroncsokon kezdik meg a száguldást, így nekik a verseny végén kell feltenniük (minél rövidebb etapra) a kemény keveréket - akik viszont hamar elvéreznek az időmérőn, szabadon taktikázhatnak, és könnyen lehet, hogy megéri majd nekik fordítva gondolkodni. Nem nehéz belátni, ilyen forgatókönyv mellett nagyon izgalmas utolsó pár körre számíthatunk majd rengeteg előzéssel és sok nagy csatával.

A fentiek alapján a legtöbb versenyző valószínűleg háromkiállásos taktikát választ majd, persze nem lehetetlen az ettől való eltérés, a gumikkal többnyire nagyon jól gazdálkodó Sauber vagy Toro Rosso könnyen lehet, hogy meg tudja oldani két depózással is a versenytávot. Kérdés, megéri-e picit többet kint maradni kopott lágyakon és kicsivel még többet futni az elviekben nagyon lassú keményeken? A kulcsszó az előzés, ha az menni fog, biztos vagyok benne, hogy Alguersuari vagy Pérez nekirugaszkodik az eggyel kevesebb depózásnak.

Összességében viszont nem várható nagy taktikai csata ezen a hétvégén, az az igazság, az ismerkedésé lesz a főszerep várhatóan.