Sokak szemében igencsak elítélendő módon 2008-ban éppen a költségcsökkentési vita, és a zöld Formula-1 megteremtése elhatározásának hajnalán mutatkozott be a Formula-1-ben a Szingapúri Nagydíj - amely azóta is tartja egyszerre mélyen hagyománytisztelő és provokatívan innovatív állásait. A Tilke-pályák tengerében üde szigetként zöldellő aszfaltcsík volt az első a világon, amely hajlandó volt irreális összegeket áldozni arra, hogy Bernie Ecclestone évtizedes álmát megvalósítsa, és az európai TV-nézők érdekeit szem előtt tartva éjszakai versenyt rendezzen. A kezdeti viták ráadásul azóta alábbhagytak, sem áramszünet nem volt, sem nagyobb baleset nem következett be a fényviszonyok miatt - az idő pedig automatikusan legitimálta a kezdeményezés létjogosultságát.

Volt persze annak idején egy igen nagy Renault-botrány (a francia gyártó azóta csak szponzor, az ING meg teljesen eltűnt) - ki ne emlékezne arra, hogy kiderült, Nelson Piquet a történelem első szngapúri versenyén direkt vágta autóját a falhoz, hogy a biztonsági autó pályára jövetelével a csapattárs, Fernando Alonso helyzeti előnybe kerüljön. Az F1-es történelem egyik legpofátlanabb csapatvezetői húzása egyébként egyszersmind az egyik legsikeresebb is lett, valószínűleg soha senki nem tudott volna meg semmit Fernando Alonso mesés győzelmének hátteréről, ha kirúgása után a kis Piquet nem borítja a bilit. De borította, az F1-es sajtó hetekig Szingapúr nevével volt tele, ha valakinek addig nem tűnt volna még fel, akkor egyszerre világossá vált: a Távol-Kelet rohamosan fejlődik, Japán, Kína és Malajzia után már Szingapúrban is támadnak az F1-esek.

Most pedig éppen csak egy kőhajításnyira vannak attól, hogy ne negatív, hanem pozitív kontextusban kerüljenek az újságok címlapjára. Sebastian Vettel ugyanis már a hétvégén bebiztosíthatja a bajnoki címét, ehhez pedig igazából egyetlen dolog kell neki: érjen be az első helyen, és ha egy mód van rá, akkor ne Fernando Alonso legyen mögötte a második. Ez utóbbi egyébként, elnézve a Ferrari jelenlegi formáját és viszonyát a szingapúrihoz hasonló aszfaltcsíkokhoz, nem tűnk egy lehetetlen küldetésnek, más kérdés persze, hogy Vettel és a Red Bull képes lesz-e itt a győzelemre. Bár, ha azt nézem, hogy tavaly is az éjszakában avatták bajnokká…

Most persze lehetne oldalakat írni arról, hogy pontosan hány watton és mennyi izzót használnak fel a pálya világításához; hogy hány munkás napi átlagban hány órás munkája kellett ahhoz, hogy a magyar GDP egy nem elhanyagolható százalékából összetákolt szingapúri versenypályán futamokat rendezhessenek, először a sportág történetében – de nem teszem. Egyrészt mert ezer és egy helyen elolvasható az interneten, könyvekben, szaklapokban, másrészt pedig mert ennek vajmi kevés köze lesz ahhoz, hogy vasárnap délután újfent az F1 királyává koronázzák-e Vettelt, avagy sem.

Sokkal fontosabb ennél, hogy beszélgessünk a pálya vonalvezetéséről, ami egyébként nem túl sok embert hozna lázba abban az esetben, ha mindent látnának belőle. A villanyfényes féktávok Szingapúrban nem pusztán látványi célokat szolgálnak, hanem mintegy elterelik a figyelmet arról, hogy voltaképpen egy színtelen-szagtalan, se íze, se bűze versenypályán körözgetnek a pilóták. Ha Valenciára azt mondjuk, fapados Monaco, akkor ez (szigorúan szakmai szempontból) igaz Marina Bayre is - csakhogy a világ ezen távoli szegletén legalább a körítés hasonlít részben a hercegségben tapasztaltakhoz, sőt, bizonyos szempontból túl is szárnyalja azt.

Hivatalosan huszonhárom kanyart számlálhatunk meg a távol-keleti versenypályán, de valójában csak 16 igazi forduló túráztatja a pilóták idegeit - a maradék hét pusztán törés, többnyire teljes gázzal bevehető ív. Az a tizenhat azonban, amit teljesíteni kell, igazán embert próbáló: egymást követik a kemény féktávok, a sikánok, és a hajtűkanyarok. Hosszú egyenesre nem nagyon kell számítani, van a célegyenes, illetve előtte és utána egy-egy lendületesebb kigyorsítási szakasz - de itt el is fogytak a lehetőségek. A két héttel ezelőtti eszelős száguldás után most nyugisabb verseny következik, az átlagsebességet 180 km/h körülire saccolhatjuk, de ez azért nagyon sok mindentől függhet még.

A legtöbb Tilke-pályához hasonlóan Marina Bay is az utcai és a tervezett pályák kettősségére épít, a koreai aszfaltcsíkhoz hasonlóan az az ember érzése, hogy csak sebtében összeépítettek két, már meglévő pályát. Az utcai rész kanyargóssága és lassúsága sokkal inkább meghatározza persze a versenyhelyszín alapkarakterét, így bár tényleg van egy-két lendületesebb ív, alapjában véve technikás, lassú pályaként definiáljuk a szingapúrit. A mostani versenyzők Közül Lewis Hamilton és Timo Glock imád errefelé járni, utóbbi tavaly még egy Virginnel is képes volt villantani a futamon.

A kör mindjárt két egybefüggő kanyarral indul, a Sheares egyébként még hellyel-közzel lendületesnek mondható, bár itt is 290 km/h-ról kell visszalassulni 140 körüli sebességre. A kettes ív végét egyébként a legtöbb versenyző majd el fogja csípni, így ugyanis nagyobb hely és jobb szög adódik a következő visszafordítóra, amit 1-es sebességi fokozatban 100 km/h-nál is alacsonyabb sebességgel vesznek be a pilóták. Az innen való kigyorsítás értelemszerűen kulcsfontosságú egy ennyire lassú pályán, pláne, hogy a kivezető ívén található az ötös kanyar, amely a pálya leghosszabb padlógázas szakasza felé vezet. Nem meglepetés, hogy az FIA itt jelölte ki az egyetlen DRS-zónát, az azonban már igen, hogy a szervezők már rá is segítettek picit az előzésekre, a nagy fékezést igénylő hetes kanyarnak ugyanis mind a ki-, mind a bejáratát átalakították kissé. A pálya ezen pontján hat a legnagyobb nehézségi erő is a versenyzőkre, 310-ről 110 km/h körüli sebességre lassulnak le, igencsak rövid idő alatt.

A pálya következő szakaszán váltogatják egymást az elsődleges jellegek: hol egészen az 1-es fokozatig vissza kell váltani (8-as, vagy éppen 13-as kanyar), hol pedig rá lehet állni a gázpedálra, és élvezni a sebességet. Potenciális veszélyforrás a kilences forduló, a pilóták itt szinte súrolják a falat, bár komolyabb baleset itt még sohasem történt. A 10-11-12-es kanyarokból álló kombináció a pálya legizgalmasabb pontja, a 14-es viszont remek előzési lehetőséget kínál, miután a versenyzők áthajtanak a hídon.

Az aszfaltcsík utolsó szakasza már igencsak lassú, a 15-ös kanyartól kezdődő néhány fordulót pedig a már emlegetett botrány után Piquet-ről nevezték el. Itt esély sincsen az előzésre, a hibázásra annál inkább, a hely szűk, a kanyarok trükkösek, mindenkinek 100 %-os odafigyeléssel kell tennie a dolgát. A 19-21 kanyarok különösen nehezek, ismét csak milliméterekkel kerülik el a falat a pilóták, főleg annak érdekében, hogy a pálya egyik kulcsfontosságú szakaszát, az utolsó kombinációt minél jobb ívről kezdhessék el. A 22-es és a 23-as fordulók javarészt az autó egyensúlyán és aerodinamikai teljesítményén múlnak, talán nem is kell mondanom, milyen sokat lehet itt nyerni vagy veszíteni néhány tizedmásodpercen a célegyenes előtt.

A monacói verseny után ez a másik a naptárban, ahol majdnem két órán át köröznek a pilóták, az eddigi három futam mindegyike súrolta az időlimitet, főleg azért, mivel a Safety Carnak is akad rendesen dolga errefelé. Mindemellett hatalmas a meleg és a pára, hiába az esti óra, a versenyzők leizzadva, és hullafáradtan szállnak ki egy-egy bevetés után. Józan paraszti ésszel gondolkodva felmerülhet az is, hogy a természetes fény hiánya miatt a versenyzők nagyobb terhelésnek vannak kitéve az átlagosnál, de erre a mezőnyből egyedül Mark Webber panaszkodott - micsoda meglepetés. Az óramutató járásával ellentétes menetirány a nyakizmokat és a koncentrációt terheli meg kissé, de arra senki ne fogadjon nagy összegben, hogy bármelyik versenyző arra fogja majd kiesését, hogy megfájdult menet közben a nyaka. Ezek már nem azok az idők, amikor Eddie Irvine ilyen okokból nem átallott „elunatkozni” egy világbajnoki címet…

Ami a beállításokat illeti, a helyzet korántsem lesz annyira bonyolult, mint két hete a monzai hétvégén: mindenki a maximális leszorítóerőt lövi majd be, ahol kell, ott az időmérőn úgyis kisegíti őket a DRS, a versenyen pedig ugye, mindenki csak egyszer, ugyanazon a pályaszakaszon élvezhet majd előnyöket. Mivel a pálya meglehetősen hepehupás (utcai jelleg, ugyebár), a futóműveket puhára állítják, ezzel a lépéssel ráadásul két legyet ütnek egy csapásra: a mechanikai tapadás is nő a trükkösebb kanyarokban. Az, hogy az autók hasmagassága Monaco mellett Szingapúrban a legmagasabb, nem meglepő, mint ahogyan az sem, hogy a fékekre és a váltóra kell a leginkább vigyázniuk a versenyzőknek.

Egy kör alatt körülbelül 70 váltással számolnak a szakemberek, ez a teljes versenytáv alatt, jóval több mint 4000 kapcsolást jelent - ami pláne úgy veszélyes, hogy az előző versenyen nem túlságosan hajtották meg ezt a mechanikát a pilóták. A fékeket elsősorban a nyolc darab egyes vagy kettes fokozatban bevehető kanyar előtti féktáv viseli meg, de az sem mellékes, hogy a rövid egyenes szakaszok miatt a hűtés jóval problémásabb, mint más pályákon. Paddock-beli pletykák azt sugallják, a Ferrari váltóival sok baj lehet….

Hatharom-tipp az időmérőre:

1. Vettel
2. Hamilton
3. WebberA szuperlágy gumik újbóli használata azonban a malmukra hajthatja a vizet, emlékezhetünk, Monacóban Alonso nagyon jól ment a leglágyabb keverékű gumikon - ráadásul neki amolyan tiszteletbeli hazai pályája a szingapúri, hiszen az itt rendezett F1-es versenyek kétharmadát megnyerte. Nem szabad persze megfeledkeznünk a Red Bullról, amely egészen biztosan nagyon erős lesz, már csak azért is, mert a nagy leszorítóerőt igénylő pályák eddig is az ő játszóterüknek számítottak, a nyári szünet alatt pedig eddig úgy tűnik, csak erősödött a csapat. A McLaren első blikkre hatalmas vabank, bár az talán jelent valamit, hogy Montréalban nyerni tudtak, a Hungaroringen is elsők lettek, és kis szerencsével Monacóban is megráncigálhatták volna az oroszlán bajszát.