Forma-1

A Formula-1 királyai - mit csinálnak a technikai igazgatók? II. rész

  • Kele János
megosztom

A mai Formula-1-ben egy ügyesen megtervezett hátsó szárny többet ér a legtehetségesebb pilótánál is. Ez tény. De vajon, hogyan születik meg az a hátsó szárny? A kulcsszó: technikai igazgató. Az előző részben valahol ott hagytuk abba a Formula-1 királyainak feladatköréről való társalgást, hogy mennyire nehéz egy kiscsapatban lépést tartani a fejlesztési versenyben úgy, hogy a költségvetés keretszámait se lépjük túl. A mai részben tovább folytatjuk a képzeletbeli beszélgetést James Key-vel, többek között arról, hogy valaki honnan indulva köthet ki végül a technikai igazgató székében. (Az idézetek Key AUTOSPORT magazinnak adott interjúiból kerültek kiválogatásra)

Kobajasi és Barrichello a 2011-es Magyar Nagydíjon

Ahogyan arról már az első részben is szó volt, a technikai igazgatónak nem pusztán egy ügyes mérnöknek, vagy egy tehetséges tervezőnek kell lennie. Itt nap, mint nap kemény, sorsfordító döntéseket kell hozni, a nagydíjhétvégéken hatékonyan kell koordinálni a munkát, arról már nem is beszélve, hogy közben nem árt az autó minden egyes apró részletét érteni és ismerni. Egy szóval, irdatlanul komplex embert követel a munkakör.

Gyakorlatilag olyan, mint bármilyen másik munka a mai világban: már nem elég egyszerűen nagyon képzettnek lenni, a döntéshozatalban, az önálló munkavégzésben is otthon kell lenni, különben a nagy szakmai tudás dacára is kellemetlen eredmények születhetnek.

Örök vita a paddockok környékén, hogy honnan érkeznek a legjobb technikai igazgatók - mert az ugye teljesen egyértelmű, hogy nem nőnek minden bokorban, és minden F1-es csapatnál. James Key a Jordan istállónál kezdte a munkát, igen fiatalon, mint adatelemző mérnök - majd szinte évről évre küzdötte magát egyre feljebb és feljebb a képzeletbeli szamárlétrán. 2002-ben már a Honda által a csapathoz protezsált Takuma Sato mellett találjuk, mint versenymérnököt. Talán mondanom sem kell, de ez a pozíció az, ahol a technikai igazgatóhoz hasonlóan komplett, szerteágazó munkát kell végezni, igencsak feszített tempó és nagy lélektani nyomás mellett. Hogy a sorsfordító döntések meghozataláról már ne is beszéljek...

Key aztán később innen is továbblépett, a fejlesztési osztályon kezdett dolgozni, később pedig annak vezetőjévé vált. A Jordan megszűnése után maradt a jogutódnál, a Midland-Spyker-Force India vonulatot megjárva pedig voltaképpen egyenes útja vezetett a technikai igazgatói székbe. A Sauber 2010 elején már konkrétan ebbe a szerepkörbe szerződtette, nem kis reményekkel.

Bár mondhatjuk, hogy Key karrierje hagyományos úton haladt egyre följebb és följebb, mégsem egyértelmű, hogy miből lesz az igazán hasznos cserebogár - vagyis a jó technikai igazgató. Key-hez hasonlóan a versenymérnöki, komplexebb munkakörrel jellemezhető ágról került vezető pozícióba például Sam Michael, Pat Fry vagy Giorgio Ascanelli; a Renault-nál dolgozó James Allison viszont aerodinamikai vonalon dolgozott, és kinevezését megelőzően szinte csak és kizárólag tervezési feladatokat látott el.

Key úgy gondolja, a versenymérnökként a pálya mellett megszerzett tapasztalatai rendkívüli módon segítik őt abban, hogy sikeresen és gyorsan tudjon többnyire helyes döntéseket hozni - hiszen véleménye szerint ez munkája esszenciája. Ugyanakkor persze azt sem tartja kizártnak, hogy a különböző részlegek specialistái is jól teljesítsenek technikai igazgatóként, főleg, mivel egy aerodinamikai osztályról érkező vezető a gyárban, a közvetlen tervezési folyamatban hozhat olyan előnyöket, amiket például Key a versenypályán, a nagydíjhétvégéken tesz meg.

„Mindenkinek megvan a maga története, és életútja” - kezdi magyarázni Key. „Én kezdettől fogva csak egyet akartam, mégpedig azt, hogy egy szép napon technikai igazgató váljék belőlem. Mégsem mondhatom, hogy volt egy nagy tervem az egészre, ugyanis minden a körülményeken múlt. 2002-ben kellett egy ember Takuma mellé a Jordannél, a választás rám esett, én pedig tudtam élni a lehetőségemmel. Ez a kulcsa a dolognak.”

„A versenymérnöki beosztásból érkező igazgatóknak megvan az az előnyük, hogy nagyon gyorsan, nagyon sok különböző dolgot át tudnak látni - hiszen az élet tanította meg őket erre. Könnyebben és gyorsabban hoznak döntést, ráadásul már hozzá vannak szokva a feszített munkatempóhoz”

"A versenymérnökök kezében van a pilóta sorsa egy-egy hétvégén. Így aztán óhatatlanul is meg kell tanulnod felelősséget vállalni, ami az igazgatói munka egyik legfontosabb alkotóeleme. Elmerülsz a részletekben, miközben nem felejted el egészben vizsgálni a dolgokat, hiszen csak így lehetsz sikeres, és így tudod a legtöbbet kihozni az autóból és a pilótából. Az sem mellékes, hogy versenymérnökként közvetlen befolyásod van arra, hogyan teljesít az autó” - hangsúlyozza múltjának jelentőségét Key.

Életbevágó, hogy egy technikai igazgató teljes képet tudjon alkotni a csapatról, a teljesítményről. Nos, a versenymérnökök ezt, mégha kicsiben is, de már korábban megtanulják. Figyelned kell ugyanis a pilóta érzéseire (bármilyen furcsa is) a gumik kopására, a pálya állapotára, az első szárnyra, a beállításokra, a futóműre, egyszóval majdnem mindenre, még a taktikára is."

A specialisták, akik eladdig a gyárban dolgoztak, nem látnak ilyen komplexen. Ők voltaképpen többnyire csak egy dologra tudnak fókuszálni, a saját szakterületükre. Én tehát úgy vélem, egy technikai igazgatónak kell, hogy legyenek közvetlenül a pálya mellett, éles szituációban megszerzett tapasztalatai, mert ezekből csak profitálhat.”

Az sem mellékes adalék persze, hogy az a technikai igazgató, aki valaha versenymérnökként dolgozott, megtanult bánni a versenyzőkkel, kapcsolatot alakított ki velük - egyszóval kénytelen-kelletlen, de megtanult érteni a nyelvükön. Ez pedig a fejlesztések koordinálásakor, különösen most, amikor idény közben nem lehet tesztelni, rendkívül sokat jelent.

Ez a faktor Key esetében például különösen fontos, lévén az egész mezőnyt tekintve a Saubernek van a legtapasztalatlanabb pilótapárosa, Kobajasi csak a második teljes szezonját futja, Sergio Pérez pedig 1990-es születésű újonc.

Key maga is úgy véli, hogy fontos ez a feladatkör (mármint a pilóták istápolása), de ez is csak egyike azon dolgoknak, amivel csak akkor tudna többet dolgozni, ha egy nap 48, vagy éppen 72 órából állna.

Ez pedig ugye, lehetetlen…

„Sajnos ezzel már nincsen annyi időm foglalkozni, mint szeretném. De végtére is jobb az ilyesmit közvetlenül a versenymérnökre hagyni, hiszen mégiscsak az ismeri a legjobban a versenyzőt, aki minden nap együtt dolgozik vele. Nekem a versenyhétvégék egyébként is annyira zsúfoltak, hogy szinte szusszanni sincsen időm.”

A brit szakember amondó, neki, mint technikai igazgatónak az az elsődleges feladata, hogy pszichikailag rendben tartsa a versenyzőket, magabiztosságot adjon nekik, és tartsa bennük a lelket a legnehezebb periódusokban is. De ugyanígy ellenőriznie kell például az aerodinamikai részleg munkáját, ott is mondania kell néhány bátorító szót (sőt, szakmailag is vitaképesnek kell lennie!), úgyhogy hihetetlenül sok időt és energiát emészt fel a munkaköre.

„Az aero-részleget is inkább ellenőrzöm, mint irányítom. Sokkal inkább a munka azon részében veszek részt, amikor kijelöljük az irányt, megbeszéljük a gumik viselkedését, a fejlesztések ütemét, a szükséges lépéseket, az esetlegesen sürgősnek vélt módosításokat. Nem arra kell tehát gondolni, hogy én mondom meg, mit milyenre tervezzenek a mérnökeink” - magyarázta tovább Key.

Összességében véve, tehát nincs könnyű élete egy technikai igazgatónak - így talán már érthető, miért is nevezik őket szakmai berkekben az F1 királyainak. Most ugyan két hétre bezár minden F1-es gyár és istálló, Key-nek mégis talpon kell lennie, bármikor befuthat egy fontos hívás, egy életbevágó üzenet. Ahogy Angliában mondják, ez egy igazi, 24/7-es meló.

„A legtöbb ember, amikor munka után hazamegy, lazít kicsit. Nekem erre nem nagyon van lehetőségem” - mondja a munkája miatt tavaly óta Svájcban élő Key.

„A feleségem megőrül ettől. Egy-egy olyan hétvégén, amikor nincsen nagydíj, engedek magamnak egy kis pihenőt, és korábban hazamegyek pénteken, hogy kiengeszteljem - de ez nem gyakori…”

A korán egyébként ebben az esetben este hét órát jelent(!), ami persze igaz is, ha figyelembe vesszük azt, hogy egy hagyományos munkanapon még este kilenckor is javában kattognak a fogaskerekek Hinwillben.

„Persze igazából mást sem teszek, mint egész nap ülök. Ellenőrzök mindent, és mindenkit. E-maileket, jelentéseket, kimutatásokat olvasok, elemzem a dolgokat, gondolkodom, tárgyalok, és eszmét cserélek. Nagyon nagy koncentrációt igényel, ha megfelelően akarom végezni a munkámat. Márpedig én megfelelően akarom, egyrészt magam miatt, másrészt pedig, mert enyém a felelősség a csapat szinte minden dolgozójának munkájáért.”

A nyomás tehát állandó. Ha az autó nem versenyképes, a hibás a technikai igazgató, senki más. Éppen úgy, mint amikor a csapat autóit az idénynyitó futamon a hatodik és a hetedik helyről zárják ki valami apró szabálytalanság miatt.

A Sauberrel idén például megtörtént ez.

Persze a sikerek is a technikai igazgató irodájában csapódnak le, ha egy csapat olyan gyönyörű fejlődést produkál, mint a Sauber, mióta Key is a fedélzeten van, óhatatlan, hogy ne a technikai igazgatót kezdjék dicsérni a szurkolók és a szakértők.

Persze, ezt könnyebb megszokni.

„Ez egy nagyszerű pozíció, amelyiknek megvan a maga szépsége, és a maga nehézsége. Hogy egy kissé erőltetett hasonlattal éljek: a technikai igazgató feje mindig ott van a kerítés felett. Mindent látsz, mindent ellenőrzöl, de mindig a te fejedet találják el. Paradicsommal, vagy virággal, de a te fejedet.”

Azt hiszem jobb végszó talán nem is kell…

megosztom