Nem egyszerű munka az övék, azt is mondhatnám, talán gyilkosabb, mint 5 G terhelést kapni egy húzós jobbkanyarban – mert fejek, ha csak képletes értelemben is, de az ő asztaluk mellett is hullanak. Mégpedig igen gyakran.

A mostani versenyistállók működési szempontból leginkább egy hatalmas gyárra hasonlítanak megannyi különböző részleggel, alosztállyal, amelyek egymástól függetlenül, mégis ugyanazért az egy célért dolgoznak – egy minél ütőképesebb, és gyorsabb versenyautó előállításán. Mivel azonban ez a bizonyos versenyutó több, mint 6000 alkatrészből áll össze végül egy egésszé, rendkívül fontos a szervezés, a koordinálás, az ellenőrzés; ezek mindegyike a tulajdonképpeni karmester, a technikai igazgató feladata.

Persze ne higgyük azt, hogy a technikai igazgatók minden egyes Formula-1-es csapatnál ugyanazt teszik, ugyanazok a feladataik, és ugyanolyan struktúrában dolgoznak – nincsen két egyforma istálló ugyanis, sem méretre, sem struktúrára, sem költségvetésre, sem infrastruktúrára nézve. Minden egyes csapatnál mások a lehetőségek, a hagyományok és az elvárások, így természetesen más a technikai igazgató szerepe is a hierarchiában.

Persze vannak olyan részei is a munkának, amelyek mind a 12 F1-es csapatnál a technikai igazgatóra hárulnak – de a felelősség mindenképpen az ő vállukat terheli. Ha az autó például a pályán nem képes beváltani a hozzá fűzött reményt, nem tudja a kellő tempót diktálni, akkor azonnal a technikai gurut veszik elő, és hívják raportra a vezetőséghez. Hiszen, bár nem minden az ő munkája volt, felelősséget ő vállalt.

James Key talán nem a legismertebb technikai igazgató a szurkolók körében, ám a paddockban hatalmas tiszteletnek és népszerűségnek is örvend – egyrészt, mert kitűnő munkát végez a kisebb csapatoknál, másrészt pedig, mert többnyire nagyon egyszerű és logikus magyarázatot tud adni a legbonyolultabbnak tetsző problémákra is. Nem véletlen tehát, hogy a brit Autosport magazin éppen őt kérte fel, hogy mutassa be egy (bár kissé ellentmondásosan hangzik az fentebbiek fényében a szó, de azért használom) „hétköznapi” technikai igazgató életét.

A 39 éves brit szakember a tavalyi szezon elején csatlakozott a megújult Sauber csapathoz azok után, hogy öt esztendőn keresztül a Force Indiát szolgálta technikai igazgatóként, vagy ehhez hasonlatos különféle beosztásokban. Sokan egyenesen az ő személyének tituláltak az indiaiak bámulatos fejlődését és előretörését, ami persze azért nem ennyire egyszerű, de mindenképpen fontos megemlíteni. Érkezése óta a Sauber is egyre jobbá és jobbá válik, s bár még saját árnyékát nem volt képes átlépni, Key a középcsapatok teljesítményéhez igenis képes hozzáadni egy kis pluszt.

Pontosan annyit, ami ahhoz kell, hogy a szurkolók ingerküszöbét átlépje a csapat, és szimpatikussá váljon. No meg persze, sikeressé, a maga módján.

„Egy technikai igazgatónak igencsak mozgalmasak a napjai. Főleg a szezon folyamán, amiről sokat elmond a tény, hogy minden napom a következőképpen indul: bekapcsolom a számítógépemet, és azonnal ránézek a szélcsatornánkból érkező adatokra, amik állandóan ott vannak a képernyőmön, egy pillanatra sem zárom be őket.” – kezdi egy átlagos napjának részletezését Key.

„Aztán persze jönnek a szokásos dolgok, egy csomó papírt alá kell írnom, van némi eligazítás a gyárban és beszélnem kell egy-két beosztottammal is. Azt kell, hogy mondja, az ilyen apróságok sokkal nagyobb számban előfordulnak a Saubernél, mint korábban a Force Indiánál. Hiába, no, a svájci precizitás és hagyomány-tisztelet…”

„Aztán ott van az a rengeteg találkozó, amit össze kell egyeztetnünk a titkárnőmmel. Rengeteg meetingem van egy átlagos nap során is, ráadásul időnként össze kell hívni a tervezői és a mérnöki gárdát is, hogy bizonyos sürgős ügyeket azonnal meg tudjunk beszélni. Persze egyébként is, időnként szükség van arra, hogy mindegyikünk egy helyen legyen, és elmondhassa az ötleteit, amihez mindenki hozzárakhat valamit a saját eszköztárából” – lebbentette fel a fátylat a munka kellemetlenebb szegmenséről a brit.

„Különösen akkor van sok találkozóm, amikor az egymást követő hétvégéken rendezett futamok miatt három napossá redukálódik a szigorú értelemben vett munkahetem. Ilyenkor minden összezsúfolódik ebbe a rövid időszakba és ki sem látszom a munkából, aminek jelentős részét a személyes eszmecserék teszik ki”

„Most nemsokára például mennem kell, és beszélgetnem a jövőről, és a CFD-technológiáról valakivel, majd rögtön fél órával később az ott hallottakat meg kell osztanom azokkal, akik a jövő évi karosszériánkon dolgoznak. A tempó nagyon feszített, hiszen ezután nem sokkal az idei aero-fejlesztéseinket kell ellenőriznem és véleményeznem” – adott bepillantást közeljövőjébe Key.

Az igazán nehéz azonban a munkájában mégiscsak az, hogy a folyamatos hajtás közepette neki el kell merülnie a részletekben, és eredményt kell produkálnia. Oda kell görnyednie a tervezőasztal fölé, számolnia kell, rajzolgatni, miközben ötpercenként csöng a telefonja, és fél órás időközönként találkozókra kell rohangálnia.

„Szóval ez inkább menedzsment jellegű munka, mintsem a szurkolók gondolnák. Egy technikai igazgató munkája nem a rajzolgatásról szól, nem ő tervezi az autó minden milliméterét – hiszen ez lehetetlen is lenne. Ugyanakkor mindenről tudnia kell, mindennel tisztában kell lennie, legyen az az autó paramétere vagy valamilyen napi jellegű, adminisztrációs probléma.”

A technikai igazgató tehát, bár nem tervezi közvetlenül az autót minden esetben, annak minden egyes porcikájáért személyében felelős – így pedig közvetve vagy közvetlenül, de a csapat által eredményekért is okolható. Vagy menny, vagy pokol; köztes út nemigen létezik egy hétköznapi technikai guru számára, bár ez utóbbi tézist talán éppen Key cáfolja meg idestova lassan hét esztendeje.

„Én nem ülök le, és nem kezdem el megtervezni a hátsó szárnyat. Sőt, ha őszinte akarok lenni, a témakörben valószínűleg negyedannyit sem tudok, mint az a srác, aki nap, mint nap ezzel foglalkozik. A felelősség mégis az enyém” – mondja Key.

Key azt mondja, a jó technikai igazgató nem csinál mást, mint tanácsokat osztogat – jó tanácsokat. „Egyszerű a dolog. Ki kell mondanunk, hogy van egy A és van egy B tervünk. A kettő közül az egyik mindenféleképpen jobb, versenyképesebb autót biztosít, mint a másik. Nekem csak annyi a feladatom, hogy rájöjjek melyik a jobb, helyesebb irány, és erről meggyőzzem azokat is, akik napi szinten foglalkoznak az autóval. Minden felelősség az enyém, viszont nagyban, egészben kell látnom a képet, és kell hozzá egy ember is, aki képes megfelelő színvonalon megvalósítani az egyes részfeladatokat”

„Hasonló egyébként a szerepem a versenyhétvégén is. Itt is mindenre megvan a külön emberünk, van, aki a pálya tapadását figyeli, van, aki az aerodinamikával foglalkozik, vagy ugye két versenyzőnk, azoknak külön versenymérnökeik a maguk saját kis csapatával. Kell viszont rajtuk kívül valaki, aki egészben lát mindent, aki mindig megmondja, hogy mikor éppen mi a legfontosabb feladat, és, hogy azt a bizonyos feladatot miképpen is kellene végrehajtani. Tulajdonképpen ez az én munkám.”

Key szerint az is égetően fontos, hogy a technikai igazgató tudjon előre gondolkodni. Ne egy versenyre, ne egy hétvégére, vagy kettőre, hanem akár fél évre is. Hiszen igazán jó döntések csak úgy hozhatóak, ha az ember tisztában van annak esetlegesen várható következményeivel és hatásaival is.

Nem szabad azonban csak technikai és szigorúan szakmai jellegű kérdésekre redukálni a technikai igazgatók szerepének vizsgálatát – hiszen, ahogy maga Key hangsúlyozta, ez sokkal inkább menedzsment-jellegű feladatkör. Aki pedig valaha is dolgozott menedzsmentben, az tudja, a pénz szerepe megkerülhetetlen.

Természetesen ez alatt nem azt kell érteni, hogy a technikai igazgató egyszerre tervező és könyvelő is, mindössze azt, hogy a ő felelős azért is, hogy a csapat tartsa magát az előre meghatározott költségvetéshez – ami egy Sauber, vagy épp Force India-méretű csapat esetében különösen fontos, már-már életbevágó.

Az ilyen közepes és kis csapatoknál ugyanis még kevesebb baklövés engedhető meg, mint a Formula-1 behemótjainál. A McLaren, a Ferrari, vagy épp a Red Bull könnyedén megteheti azt, hogy öt vagy hat irányba is elkezd fejleszteni egyszerre (pénzt és időt nem kímélve, természetesen), és aztán ezekből a fejlesztési útvonalakból csak egyet, vagy maximum kettőt használjon fel végül. És a szinte végtelenül nagy költségvetésüket az sem viseli meg túlzottan, ha félévente több fejlesztési projektjük is vakvágánynak bizonyul.

Ilyen fajta hazárdírozás azonban a Saubernél teljességgel megengedhetetlen. A hinwilli csapat (csakúgy, mint a többi közepes istálló) csak addig nyújtózkodhat, ameddig a takarója ér.

Szigorúan véve, és kissé sarkítva a dolgokat, a James Key-féle kisebb csapatoknál dolgozó technikai igazgatóknak sokkal jobb munkát kell elvégezniük hasonló sikerességé eléréséhez – az ő kezük ugyanis meg van kötve, nem ficánkolhatnak kedvükre mindenfelé. Egy lehetőségük van a döntésre, és ha azt elhibázzák, akár végzetesek is lehetnek a következmények.

„Sokszor előfordul, hogy valaki bejön az irodámba és előad egy technikailag és szakmailag kitűnően hangzó projekt-tervezetet. Nekem viszont (még akkor is, ha nagyon ínyemre van az elképzelés), az első kérdés amit fel kell tennem, az, hogy mennyibe is kerülne ez az egész pontosan” – magyarázza Key.

(A cikk második, befejező részében arra térünk ki, hogy kiből lehet igazán jó technikai igazgató. Vajon a versenymérnökökhöz hasonló komplex szakemberek vannak előnyben, vagy az aerodinamikai, motor, elektronikai-részlegről érkező specialisták a jobbak?)