Mesterséges, a Formula-1 szellemiségével ellentétes, túlontúl könnyű – így jellemzik a 2011-es szezon előzéseit a DRS és a KERS betiltása és az előzés újbóli nehezítése mellett kardoskodók. Szerintük a rendszer túl bonyolult, túlzottan mesterkélt, nem méltó az autósportok királyának bélyegzett osztályhoz, ráadásként pedig az irdatlan mennyiségű boxkiállás és az átláthatatlan, olykor természetellenes stratégiák élvezhetetlenné, követhetetlenné teszik a futamokat. Egy szóval mondva, vannak, akik szerint a Formula-1 rossz úton jár, az FIA technikai bizottsága ha az irányt el is találta, jóval túllőtt a céltáblán – ez pedig inkább ellentétben, mintsem összhangban áll a sportág érdekeivel.

A legtöbb ellenző persze (bloggerek, újságírók, vagy egyszerű szurkolók) úgy kezdi véleménye kinyilatkoztatását, hogy „bár nem vagyok szakember, mégis úgy gondolom…” Nos, éppen itt a vitát eldöntő kulcsmomentum: az új szabályrendszert, a KERS-t és a DRS-t bíráló önjelölt megmondóemberek többnyire nem szakértői a témának, sőt, olykor alapvető információk hiányában próbálják meg ráhúzni a vizes lepedőt a nemzetközi szövetségre. Aki egyébként (csak úgy mellesleg) hagy éppen elég támadási felületet magán, nem kell mesterkélten gerjesztett vitával szítani az indulatokat – legalábbis szerintem.

Hiszen, ahogy az Angliában közismert mondás tartja: előbb a tudás, aztán a vélemény. Ami a tudás függvényében, és azzal természetesen szerves összhangban általában szent és sérthetetlen. Mármint Angliában, meg úgy egyébként a fejlettebb kultúrákban, ahol eleve csak azok hirdetik ki nyilvánosan a véleményüket egy kérdésben, akik elég releváns információval és kellő tudással rendelkeznek a témában.

A következtetés tehát egyértelmű: aki nem mérnök, vagy tudós, nem foglalkozik behatóan az FIA műszaki jellegű tevékenységével, irányvonalával, az tartózkodjon a véleménynyilvánítástól.

Legalábbis Peter Wright szerint, aki egyébként, csak úgy mellékesen az FIA egyik hivatalos technikai tanácsadója, s mint ilyen, jelentős szerepe volt abban is, hogy a 2011-es szezont már kinetikus energiavisszanyerő-rendszerrel és DRS-szisztémával kezdjék meg a csapatok.

Az FIA mélyrehatóan 2004-ben kezdett el foglalkozni az előzés kérdésével (nem meglepő, egy olyan évben, amikor az izgalmak a nullához konvergáltak), és az első kérdés, amire választ kellett találniuk az volt, hogy vajon mi számít szórakoztatónak, és mi nem. Az emberek ugyanis szórakozni szeretnének egy Forma-1-es futam alatt – ez teszi őket boldoggá. A szakemberek (neurológusok bevonásával) arra jutottak, hogy a Formula-1-es futamnak olyannak kell lennie, mint a viccmesélésnek: legyen a végén csattanó, meglepetés, váratlan fordulat, ez ugyanis a kulcsa annak, hogy a néző elégedett legyen, és jó érzések szabaduljanak fel benne a vasárnap délutáni verseny végigizgulása után.

Végigizgulás. Ez a lényeg. A szórakoztatás ugyanis a Formula-1-ben gyakorlatilag egyet jelent a kiszámíthatatlansággal. Ha nem tudjuk, hogy mi fog következni a következő pillanatban, ha lehetséges forgatókönyvek sokaságán gondolkozhatunk el röpke tíz perc alatt, akkor érezzük magunkat igazán jól. Persze kell hozzá néhány igazi autóversenyre emlékeztető momentum (előzés, leszorítás, kerék a kerék elleni harc), egy-két ártalmatlan (értsd: sérülést nem okozó) baleset is, csak hogy érezzük, a Formula-1 még mindig a férfiak sportja, és még mindig nem gyerekjáték.

A Formula-1 viszont a 2000-es évekre egészen odáig jutott, hogy két közel azonos képességű autó között lehetetlenné vált a csata, az előzésről már nem is beszélve. A futamok unalmasak, kiszámíthatóak lettek, a Száguldó Cirkuszból csak az előtag maradt – a cirkusz ugyanis úgy tűnt, végzetesen odalett.

A Formula-1-kiüresedésnek, hanyatlásának két főbb oka volt.

Először is, egy F1-es csatában mindig az üldöző volt rosszabb helyzetben. Akármilyen aspektusból is vizsgálták a hátul lévő autó teljesítményét (motor, súly, gumik, fékek, váltó, aerodinamika stb.), azt kellett látniuk a szakembereknek, hogy az elöl haladó konstrukció (tehát akit meg kellene előzni) jobb paraméterekkel bír az üldözőjénél. És nem csak a pálya bizonyos részein, hanem mindenhol, a kanyarok bejáratánál, az egyenesekben, a kigyorsításokon és a féktávokon is.

Másodszor pedig ott volt a tény, hogy a csapatok az autó minden paraméterét a végletekig képesek voltak optimalizálni. Bár az autók teljesítménye nem volt egyforma, az erőviszonyok kiszámíthatóvá váltak, a meghibásodások pedig elképesztően elenyésző százalékra zsugorodtak. A frontvonalak megmerevedtek a Formula-1 háza táján.

Előzni lehetetlen volt, gyakorlatilag irreálisan nagy teljesítménykülönbség kellett hozzá. Az pedig már nem előzés, hanem inkább puszta tovahaladás, kikerülés volt.

Ahogy az autók leszorítóerő-generálása javult az évek évtizedek folyamán, úgy lett egyre nehezebb az előzés; az utóbbi évekre pedig már odáig jutott a sportág, hogy nemhogy az előzés maga vált csaknem lehetetlenné, de még a közvetlenül előttünk haladó autó teljes megközelítése is. A szélárnyékban ugyanis akkora volt a tapadásveszteség, hogy az inkább hátránynak, mintsem előnynek számított versenyzéskor.

Az első rés a pajzson a KERS megjelenése volt 2009-ben. Ez ugyanis extra teljesítményt képes adni az autónak olyan módon, hogy a fékezéskor keletkező energia egy részét elraktározza és kellő időben a pilóta ezt képes lehet felhasználni teljesítménynövekedésre, közvetett módon tehát akár előzésre is. Persze az előny mellett hátrányai is voltak az új eszköznek bőséggel, a relatíve nagy súly miatt például az autó balanszára negatívan hatott, így igencsak soká tartott, mire hatékony használatát el tudták sajátítani a csapatok. Mára azonban ott tartunk, hogy a KERS nagyobb előny hoz, mint amekkora hátrányt a súlya és a nehéz elhelyezhetősége okoz így pedig nem is kérdés, hogy megéri használni – és nem csak a jövő miatt.

Jó dolog persze a KERS, és mint az előbb már kifejtettem, felettébb hasznos is, ám ne feledjük, ha minden csapat használja, és egyformán jól működik mindenkinél, akkor előzés és izgalom szempontjából semmilyen hasznot nem hajt, sőt, gyakorlatilag észrevehetetlenné válik.

Éppen ezért jött rá arra az FIA technikai bizottsága, hogy a KERS önmagában nem elég ahhoz, hogy színesebbé és élvezetesebbé tegye a Formula-1-et – viszont mindenképpen egy új dimenziót ad hozzá a versenyzéshez, a stratégiához, hiszen a pilótáknak immáron a KERS jelentőségével is számolniuk kellett akkor, amikor párharcokat vívtak a mezőnyben. Egy újabb szegmense a versenyzésnek, ahol számíthat az intelligencia és a taktikai kvalitások – nem is volt tehát kérdés, hogy a 2010-es száműzetés és a kezdeti legnagyobb pártfogók (Honda, Toyota, BMW) F1-ből való távozása ellenére a KERS visszatér és szerves része lesz a csapatok 2011-es évi csomagjának.

Sokan úgy vélik, a legnagyobb változást idénre az adta, hogy a Cirkusz gumiszállítót cserélt – a Bridgestone abroncsai ugyanis túlontúl kiszámíthatóak voltak a csapatoknak és a nézőknek egyaránt, a Pirelli pedig végre meghozta azt a kis bizonytalanságot a stratégiába, amitől az egész cirkusz egyre inkább kezdett egy felbolydult méhkashoz hasonlítani. Az FIA célkitűzéseinek eléréséhez (több előzés, kiszámíthatatlan stratégia, izgalmas versenyek) telitalálatnak bizonyult a gumiváltás, és főleg a Pirelli kiválasztása.

A múltban (és gyakorlatilag a jelenben is) mindenki egyetértett abban, hogy a Formula-1 akkor kel igazán életre, amikor leesik az eső – bár abban, hogy ez mitől van így, nem volt teljes az egyetértés. A legelfogadottabb tézisnek mégis az számított, hogy esős körülmények között csökken a leszorítóerő mértéke, így pedig az autók és a versenyzők viselkedése is kiszámíthatatlanabbá válik.

Nos, ez persze igaz, a fő oknak azonban én magam mégsem ezt tartom.

Ennél sokkal nagyobb izgalmakat tartogat a gumistratégia, az, hogy ki, mikor, milyen keverékű abroncsokat rakat fel magának, és hogy éppen milyen időjárási körülmények között teszi ezt. Mondanom sem kell, hogy helyezések tucatjait lehet bukni ez rosszul időzített depózással, miközben mások egy jól eltalált gumiválasztással akár az egész mezőnyt végigelőzhetik.

Ez az, ami igazán nagy izgalmakat és kiszámíthatatlanságot hoz a futamokba, megkavarja a sorrendet, felborítja az erőviszonyokat, és jobban kidomborítja a versenyzői kvalitásokat. Egyszerre kell okosnak, erősnek és gyorsnak lenni, miközben a koncentráció nem lanyhulhat – ráadásként pedig tökéletes csapatmunka is kell a sikerhez.

Az FIA éppen ezt próbálta meghonosítani a száraz versenyeken is, már a 2009-es szezontól kezdődően, amikor is a Bridgestone két keveréket szállított a futamokra, és mindkettőt használniuk kellett a versenyzőknek. Ez plusz taktikai dimenziót csempészett a futamokba, kiszámíthatatlanabbá és izgalmasabbá varázsolta őket. Visszatért egy kicsi az esős versenyek légköréből az autók teljesítménye a futam során ingadozott, attól függően, hogy milyen keverékű abroncs volt rajtuk, az erőviszonyok állandó mozgásban voltak, megélénkült a küzdelem, több volt az előzés és az izgalom.

A csapatok azonban közbeléptek, mivel úgy vélték, egyes gumik egyenesen „szemétre valóak”. A Bridgestone pedig inkább nem vállalta a konfrontációt az istállókkal, kicsit egységesítette a gumikeverékeit, csökkentek a különbségek az egyes típusok között – cserébe viszont visszatért az izgalommentesség és a kiszámíthatóság.

A Pirelli azonban teljesítette a feladatot: a keverékek között szinte szakadéknyi különbség tátong, a taktikázás sokadvirágzását éli, az izgalom, a szórakozás visszatért a versenypályák környékére. Martin Brundle-t, a korábbi legendás versenyzőt, jelenlegi szakkommentátort idézve: „A Pirelli megmentette a Formula-1-et!”

Ayrton Senna mondta, még fénykorában, amikor mindenki arra volt kíváncsi, mitől tud annyira gyors lenni az esős futamokon: „Mindegyikőnk gyors, aki eljut a Formula-1-ig. Viszont csak nagyon kevesen vannak, akik minden körülmények között piszok gyorsak!”

Ezt használja ki a Pirelli és az FIA – s hiszi, hogy a koncepciójával a legkomplexebb, legtehetségesebb, legjobb versenyzőnek kedvez. Hiszen így csak az nyerhet, aki mindig, minden gumin elég gyors, és éppen eléggé átlátja ahhoz a helyzetet, hogy időben cseréljen.

Elvileg. Mert a gyakorlatban azért csak az a király, akinek a legjobb az autója…

Végezetül ki kell térnünk a DRS-szisztémára is, mint az FIA előzést elősegítő koncepciójának legszembeötlőbb jelenségére. A DRS a gyakorlatban ugye azt jelenti, hogy a közvetlenül egy versenyzőtársa mögött haladó pilóta lehetőséget kap arra, hogy csökkentse a leszorítóerejét az egyenesben (innen a rendszer neve is: Drag Reducing System), így pedig esélyt kap arra, hogy nagyobb végsebessége révén előzni tudjon.

A szezon előtt a szisztémát rengeteg kritikával illette a szaksajtó, mondván túl veszélyes, könnyen balsesetbe torkollhat egy-egy optimista kísérlet – az FIA azonban kőkemény szigorúságú tesztekkel és egy viszonylag életszerű szabályrendszerrel válaszolt. Charlie Whiting és az FIA szakemberei rengeteg munkával kísérletezték ki a rendszert úgy, hogy az ne előnyt, csak viszonylagos esélyegyenlőséget biztosítson a támadó versenyzőnek, visszahozva azt az ízt, ami a ’70-es, ’80-as években jellemezte a Száguldó Cirkuszt. Ennek érdekében csak bizonyos zónákat alakítottak ki, amelyben használható a rendszer, gondos mérlegelés után pedig bizonyos helyszíneken a zónák számát kettőre növelték (bár itt csúszott hiba is a gépezetbe, hisz a másodpercen belüli különbséget csak egy helyütt mérték, így a visszavágási zóna elvesztette értelmét).

Összegzésképpen talán elmondható annyi, hogy a DRS fényesen bevált: 1983 óta nem láthattunk annyi előzést egy szezonban mint most (futamonkénti átlagra lebontva), ráadásul az is a múlté, hogy egy gyorsabb versenyző körökre beragadjon egy olyan pilóta mögé, aki akár két másodpercnél is gyengébb időkre képes nála. Ezzel egyidőben azonban az esetek túlnyomó többségében azt is elkerültük, hogy a DRS-nek köszönhetően egyszerű tovahaladásról és ne előzésről beszéljünk – az egyensúly tehát közelebb van, mint azt sokan gondolnák, vagy sugallnák.

Az idei, kétségkívül szórakoztató és érdekes futamok tehát csakis a Pirelli-KERS-DRS hármasnak köszönhetőek – nélkülük aligha sikerült volna egy olyan útra terelni a Formula-1-et aminek a végén a legizgalmasabb, legkiszámíthatatlanabb motorsport kategória megtisztelő címe áll. Tény, hogy a rendelkezésekkel, az új szabályrendszerrel egy kicsit kuszábbak, átláthatatlanabbak lettek a versenyek, nehezebb követni az erőviszonyokat, a pillanatnyi állást, mint a korábbi „unalmas” években – de hát mindennek ára van, így az izgalmas és érdekfeszítő futamoknak is.

Ami pedig a sportág tisztaságát illeti: lehet, hogy ez valamelyest sérült, de a tényeket figyelembe véve, ki mondaná, hogy nem érte meg? Aki végigszenvedte a képernyők előtt az előző évtizedet, az aligha.