Amikor Brivio márki 1950-ben megálmodta a Formula-1 világbajnokságot, és nyitó futamnak mindjárt a silverstone-i katonai repülőteret szemelte ki, aligha gondolta volna, hogy több, mint hatvan esztendővel később az ódon színfalak között gyűlnek össze a mezőny legjobbjai. Pedig így van…

Annyi változott csak, hogy a színfalak azért már nem annyira ódonak, lévén tavaly végre, hosszas huzavona után a pályát átépítették, idénre pedig már a beígért hiper-modern kiszolgáló-létesítmények is elkészültek mellé. Ha ehhez hozzávesszük, hogy bár a pálya egyetlen centimétere sem változott érdemben, azért a célegyenest néhány kilométerrel arrébb pakolták, máris láthatjuk, hogy Angliában nem viccelnek, ha a Formula-1-ről és a Nagydíjuk megtartásáról van szó. Merthogy bizony, nemrégiben még az is felmerült, hogy nem lesz Brit Nagydíj, vagy ha lesz is, akkor semmiféleképpen nem Silverstone-ban.

Az egész azzal kezdődött egyébként, hogy 2000-ben valami őrült a fejébe vette, hogy milyen szép is lenne, ha áprilisban rendeznék a silverstone-i futamot. Az ötlet, talán mondanom sem kell, nem jött be, az Angliában ilyenkor szokásos özönvízszerű eső pénteken meg is érkezett a pályára, és azonnal sártengerbe borított mindent, és mindenkit. Ez utóbbiba sajnos vagy nem sajnos (szegény silverstone-iaknak nyilván az előbbi) beleesett maga Mr. Ecclestone is, aki ezután kerek-perec kijelentette: nem lesz többet Brit Nagydíj. Aztán, némi hatásszünet után hozzátette - húsvétkor…

A rossz emlékek azonban nem múlnak el nyomtalanul, Ecclestone-nak valamiért a bögyében maradt a legendás pálya, így évekig a levegőben lógott Silverstone és a Brit Nagydíj sorsa. Nem tett jót az aszfaltcsík helyzetének az sem, hogy a Brit Versenyzői Klub tulajdonában lévő pálya finoman szólva sem dúskált az anyagiakban, éppen ezért a Bernie Ecclestone által kért modernizálást és felújítást nem volt könnyű tető alá hozni. 2009-ben Mr. Formula-1 aztán meg is állapodott Donningtonnal, mondván az ősöreg és elavult silverstone-i pálya helyett majd ott rendezik meg az angol futamokat, ám a gazdasági világválság közbeszólt, Bernie szíve pedig talán meg is lágyult - így némi egyezkedés után maradt a verseny a legendás helyszínen, ráadásul a pályát irányító Damon Hillnek jelentős támogatásokat is sikerült összegründölnie, így pedig jókora felújítás és modernizáció vette kezdetét.

A beruházás teljes értéke több mint 28 millió font, amiből bár ugyan mostanság csak egy huszonéves futballistát lehet venni, de a Formula-1-ben, ráadásul pályaépítésre áldozva, még mindig hatalmas összegnek számít. Ennyi pénzből még az aszfaltcsík hosszát is sikerült növelni (5,1 km-ről 5,9-re), itt-ott tehát még a vonalvezetés is változott, idénre pedig a hipermodern kiszolgálólétesítmények is elkészültek.

A versenyzők tetszését egyébként elnyerte a megújult silverstone-i pálya, tavaly már az előzések száma is igen szépen növekedett (26-ot számoltak meg a statisztikusok), elsősorban annak köszönhetően, hogy a nagyon gyors, hatalmas leszorítóerőt követelő kanyarok közé egy-két keményebb féktávot is beiktattak a szervezők. Egészen tavalyig szinte lehetetlen volt közelről követni az előtted álló versenyzőt egy egész körön át, hiszen a gyors kanyarok ezt nem tették lehetővé - idén már más lesz a helyzet ebben a tekintetben, és akkor a DRS vagy a KERS áldásos hatásáról még nem is beszéltünk. Annyit azért talán elöljáróban elárulhatunk, Lewis Hamilton a történelem legjobb Brit Nagydíját várja az idei futamtól.

Ez persze talán így első blikkre barokkos túlzásnak hangzik, mert futottak itt már legendás nagydíjakat, például 1975-ben, amikor piros zászlóval leintették a versenyt, mert Fittipaldin kívül mindenki kicsúszott, vagy éppen 1998-ban, amikor Schumacher trükkös módon a boxban(!) nyerte meg a versenyt. De itt emelték pajzsra annak idején Nigel Mansellt is 1986-os győzelme után, és Trulli is törte kis híján a nyakát 2004-ben. És ha már a töréseknél tartunk: emlékezhetünk, 1999-ben Schumacher tényleg eltörte a lábát, fékhiba miatt a Stowe kanyarban csapódott a gumifalnak, majd hat versenyt kényszerült kihagyni a világbajnokságból.

De nem csak az emlékezetes, nagy csatát hozó versenyek, vagy a hatalmas esőzések miatt szeretnek Silverstone-ba járni a csapatok: a Nagydíj hétvégéje ugyanis itt igazi fesztivál, annak minden régiómódi bájával és gyönyörűségével együtt. Silverstone ugyanis nem nagyváros, mint például Montréal vagy Monaco, maga a település körülbelül két sor házból áll az út két oldalán - amit aztán a verseny alatt tucatszorosára duzzasztanak a világ minden tájáról érkező szurkolók. Akik itt aztán valóban szurkolók, nem csak üldögélő nézők, mint mondjuk a közel-keleti új versenyek esetében: Angliában mindig hatalmas hagyománya volt a hazai versenyzők buzdításának, ki túlzással az itt ordítozóknak teljesen mindegy, hogy ki nyer, csak brit legyen. Emlékezhetünk, 1995-ben a világbajnoki címért küzdő Hill kamikaze manővere után egy emberként álltak át Johnny Herbert mellé, aki ugyan az ősellenség Schumacher csapattársa volt a Benettonnál, de mégis ezerszer angolabbnak számított a Williamset hajtó skót David Coulthardnál. Hiába, az angol már csak egy ilyen népség…

No, de térjünk inkább vissza magához a pályához, hiszen arról is van mit beszélni - például azt, hogy hogyan és hová költöztették át az egész célegyenest, boxutcástól, mindenestől. Nos, a britek nem szunyókálással töltötték a téli szünetet, hisz bár egyetlen kanyaron sem változtattak érdemben, majd egy kilométeres szakaszt varázsoltak át egyik helyről a másikra. A célegyenes tehát eztán a Club és az Abbey kanyarok közé lesz ékelve, kiegészítve egy minden igényt kielégítő kiszolgáló-épülettel  (elsősorban a sajtó részére), egy vadonatúj versenyirányító-toronnyal és egy kiállító teremmel. A monumentális épületet jó érzékkel „Wing” névre keresztelték, hiszen legmagasabb pontja majd’ 30 méterrel magasodik a felszín fölé.

Természetesen a célegyenes komplett átköltöztetése jelentősen befolyásolja a pálya karakterét, hiszen bár sem hosszra, sem kanyarokat tekintve nem változott semmit az aszfaltcsík, azért a fordulók sorrendje és egymásutánisága jelentősen megborult a változtatással. Külön érdemes lesz figyelni, hogy melyik versenyző milyen gyorsan tud átállni az új sémára, struktúrára, főleg a rádióbeszélgetések során, ott ugyanis eddig nem a nevük, inkább a számuk alapján azonosították be a kanyarokat. A 11-esből viszont most hirtelen 1-es lett, és így tovább, úgyhogy talán célravezetőbb lenne végre mindenkinek megtanulni az Abbey, a Stowe, vagy éppen a Luffield nevét, és használni is azt a boxszal való kommunikáció során.

Ami azonban ennél talán sokkal fontosabb, az a kanyarok sorrendjének megváltozásából fakadó gyakorlati probléma. A rajt után ugyanis most csak egy rövid padlógázas szakasz következik, aztán máris jönnek a lassabb fordulók, név szerit a Loop, a Brooklands és a Luffield. A pálya igazi sava-borsa, a gyors egymásutánban következő, nagy tempójú kanyarok tehát a kör végére kerültek, ide már kopottabb, viseltesebb abroncsokkal érkeznek a versenyzők, ezt pedig elsősorban az időmérő során érdemes lesz bekalkulálniuk a pilótáknak.

Schumacher például egy kicsit mindig irtózott a Stowe-féle, fentebb említett szakasztól, különösen a lábtörése óta, így mindenképp érdemes meghallgatni, amit erről mond: „Nagyon fontos a pálya (most már) hátsó része, a Copse és a Stowe közötti rész. Itt gyors egymásutánban négy kanyaron is átviharzunk, 25 másodperc alatt, miközben csak elvétve lassítunk 200 km/h alá. A kombináció megfelelő ívének megtalálása kulcsfontosságú - ha az első fordulót elrontod, még a negyediket sem tudod rendesen bevenni.”

Nem szolgálok nagy meglepetéssel, ha kijelentem: Silverstone-ban mindig azok a csapatok voltak igazán erősek, akik tökéletes egyensúlyú, nagy aerodinamikai tapadással rendelkező autókat építettek. A sok gyors, beláthatatlan kanyarkombináció miatt létfontosságú a nagy leszorítóerő, a feszes futómű, ez utóbbit most már a pálya egyenetlenségei sem zavarják, hiszen tavaly a teljes versenyvonalat újraaszfaltozták. Érdekes kérdés lesz az időmérőn a DRS-jelenség hatása: itt ugyanis minden padlógázas szakaszon büntetlenül nyitogathatják a versenyzők a hátsó szárnyat, kérdés viszont, hogy ki meddig mer elmenni, nem-e vállalja magát túl valaki, és az optimista DRS-használat miatt nem köt-e ki a gumifalak tövében. Az előzetes számítások szerint több mint 3 kilométeren keresztül lehet használni a DRS-t a kvalifikáción, de ez a szám csökkenhet és nőhet is egy pilóta bevállalósságának és az autó tapadásának függvényében. (A versenyen ismét két DRS-zóna lesz, egy a Wellington elnevezésű hosszú egyenesben, egy pedig a célegyenesben)

A fékek és a váltó nem kap nagy terhelést a hétvégén, a gyors pályán csak elvétve teszik hármas alá a váltót a pilóták, de igazából megmondva, inkább a négyes és az a feletti fokozatok az uralkodóak. Mark Webbernek ez különösen jó hír, hisz az ő váltója még Valenciában hibásodott még, és gyakorlatilag az egész versenynaptárban Silverstone az egyetlen pálya, ahol ilyen sebességváltóval is nekifuthat a hétvégének. Érdekes adat, hogy fékezni mindösszesen nyolcszor kell a ringen, a kisebb lassításokat ugyanis motorfékkel is kiválóan lehet kezelni, így aztán hiába a nyári hőség, a fékeknek inkább a lehűlésére, mintsem a túlmelegedésére kell vigyázni. Ez elsősorban az olyan csapatoknak lehet jó hír, akik például a Mercedeshez hasonlóan jelentős hűtési gondokkal küszködnek.

Amennyire jól bánik a pálya a váltóval és a fékkel, olyan kíméletlen a gumikkal: a Pirelli mérnökei nem véletlenül szavaztak bizalmat a hétvégére a kemény és a lágy keveréknek. Nagy a terhelés, ráadásul az aszfalt is durva szerkezetű, így kulcsfontosságú lesz, melyik csapat és versenyző mennyire tud kíméletesen bánni az abroncsokkal, és mennyire óvja őket verseny közben. Hogy mást nem mondjak, akár még az is döntő lehet, hogy valaki hány szett lágy garnitúrát őriz meg a szombati időmérőn a versenyre…

A kemény keverék az olasz gumigyártó mérnökei szerint körönként jó 1-1,5 másodperccel lassabb a lágynál, ez pedig mindenképpen amellett szól, hogy a lehető legrövidebb ideig viseljék ezeket az abroncsokat a pilóták, sőt, az is a sok lágy keveréket használó taktikáknak kedvezhet, hogy a boxkiállásokkal nem veszít sokat az ember Silverstone-ban, lévén igen jelentős darabot le lehet vágni a pályából egy-egy depózáskor.

A legkomolyabb kérdés mégsem a gumikkal való spórolás, vagy a viszonylag nagy jelentőségű pálya-átrendezés lesz a hétvégén - azt hiszem túlzás nélkül mondhatom, mindenki a speciális, befújt diffúzorok betiltása miatt várja repesve a Brit Nagydíjat. Egyelőre csak találgatni lehet arról, hogy kit mennyire érint a szabályváltozás, annyit tudni, hogy kik azok, akiket semennyire: a Virgin, a HRT és a Williams ugyanis eddig is csupán a hideg befújásos módszert alkalmazta, így őket nem zavarja az FIA tiltása. Mint ismeretes, a nemzetközi szövetség a silverstone-i hétvégétől kezdve szabálytalannak tekinti, ha teljesen nyitva marad a pillangószelep, és gázelvételkor is üzemanyag kerül a motorba. Eddig egy speciális megoldással, az ún. késleltetett gyújtással oldották meg, hogy akkor is motorgáz áramoljon a diffúzorra, amikor a versenyző nem is nyomja a gázpedált, ez pedig jelentős leszorítóerő-növekedést eredményezett - állítólag elsősorban a Red Bull és a Renault háza táján. Persze röppentek fel olyan hírek is, hogy az azóta már (három csapat kivételével) mindenki más által lemásolt ötletet leginkább a Mercedes és a McLaren használta a versenyeken, így ők bukhatnak a legtöbbet, amit aztán mind a két csapat tisztelettudóan cáfolt is. A Red Bull közben legalább egy hete mást sem szajkóz, mint hogy körönként kb. fél másodpercet vesztenek a tiltás miatt, ez pedig rengeteg, így már közel sem lehetnek olyan magabiztosak a bajnoki cím megszerzését illetően, mint eddig.

Meglehet persze, hogy ez nem több puszta altatásnál, hiszen nem győzzük hangsúlyozni, nem csak a Red Bull, majd’ minden csapat veszít a rendelkezés bevezetésével. Azt pedig talán még ennél is kevesebben tudják, hogy nem csak a leszorítóerő hiánya miatt bukhatnak jelentőset a csapatok: a kipufogó-rendszerek kényszerű átalakítása miatt megváltozik az autó viselkedése a féktávokon, jelentős stabilitás-vesztés is kialakulhat, és bár ezt itt Silverstone-ben nehéz lenne döntő momentumként aposztrofálni, mindenképp egy olyan szelete a kérdésnek, amelyre eddig viszonylag kis figyelmet fordítottak a mainstream média csatornái.

Összességében én nem várom, hogy a Red Bull fölénye pillantok alatt összeomlik majd, főleg nem itt, Silverstone-ban, amely az RB7-es kiemelkedő aerodinamikai tulajdonságai miatt voltaképp tökéletes pálya a Vörös Bikák számára. A McLarent nagyon nehéz belőni, mert makacsul tartják magukat a pletykák, miszerint az istálló az eddigi futamokon egyre keményebb és hatékonyabb „fújásának” köszönhette sikereit, ennek eltűnésével pedig ugye nehéz lesz tartani a tempót - ráadásul már Valenciában, a motorvezérlés betiltása után is kisebb visszaesés volt tapasztalható Wokingban. A Ferrari elvileg nyerhet az új szabályokkal, nekik nem sikerült olyan hatékonyan és sikeresen másolni, mint a többi csapatnak, viszont az autó feltűnő aerodinamikai hiányosságai miatt nem valószínű, hogy versenybe tudnak szállni a győzelemért. De akkor vajon ki fog? Az alapvető hiányosságokkal küszködő Mercedes aligha, a forró befújásos diffúzor kitalálója, a Renault elképesztően visszaeshet, a többiek pedig annyira messze vannak (pl. Williams) hogy hiába nem veszítenek semmit, elképzelhetetlen, hogy utolérjék az éllovasokat.

Én a magam részéről továbbra sem mernék Vettel ellen fogadni tehát…